резко снижает потребность в военных кораблях, но при этом падает трафик. Конвои формируются сравнительно медленно, и торговые суда вынуждены простаивать в портах, иногда месяцами, скорость конвоя меньше скорости самого медленного корабля, кроме того, грузы начинают поступать в порты назначения неритмично. Такое положение дел не подрывает господство на море, но ставит его под сомнение. Война теряет для мирового перевозчика всякое очарование.
При особо неблагоприятных обстоятельствах перевозчик оказывается не в состоянии защитить свои конвои. Тогда он теряет господство на море, что оборачивается национальной катастрофой.
Это – второй уровень морской стратегии: борьба «защитников торговли» с рейдерами, крейсерская война, блокада и контрблокада, попытка поставить позицию мирового перевозчика под сомнение.
Третий уровень связан с тем, что крейсера нуждаются в пунктах базирования.
Даже в эпоху парусного флота, когда пиратские суда могли месяцами действовать в открытом море, им требовался ремонт, пополнение запасов воды и пищи, пороха и ядер. Да и добычу нужно было где-то продавать. Иными словами, даже пиратство, не говоря уже о каперстве, предполагает поддержку со стороны некоторого государства или группы государств.
Такое государство всегда претендует на господство на море. Как правило, «страна-претендент» обладает вторым или третьим флотом в мире.
Поэтому мировой перевозчик не обязан гоняться по всем океанам планеты за неприятельскими рейдерами. Достаточно нейтрализовать флот претендента. Этого можно добиться либо за счет сухопутной войны, либо прямой атакой его военно-морских баз.
Как правило, страна, обладающая господством на море, не может иметь еще и сильную сухопутную армию. Нормальной является и периодически воспроизводится геополитическая структура, когда «перевозчик» сильнее на море, а «претендент» – на суше. Исключением служит моноцентрический мир, но подобная геополитическая конфигурация возникает даже не каждое тысячелетие и существует недолго.
Островное положение идеально для мирового перевозчика, поскольку страхует от немедленной атаки превосходящими наземными силами. Но даже и в этом случае необходим сильный союзник на континенте, услуги которого приходится тем или иным способом оплачивать.
Далее, мировой перевозчик должен быть постоянно готовым не только к рутинной крейсерской войне, но и к блокаде неприятельских портов и их последующей атаке.
Верно и обратное: блокада портов страны, владеющей морем, и, тем более, их успешная прямая атака сразу решает все проблемы морской войны для страны-претендента.
Таким образом, даже отдаленная перспектива возникновения крейсерской борьбы на коммуникациях создает оперативное напряжение между военно-морскими базами метрополий перевозчика и претендента.
Действия на коммуникациях требуют быстроходных кораблей с высокой автономностью.
