am Boden gewartet. Er erteilt mit seiner Unterschrift die technische Freigabe für das Flugzeug und übernimmt dementsprechend die Verantwortung. Der Kapitän muss sich zusätzlich durch einen Rundgang ums Flugzeug (Walk Around) davon überzeugen, dass zunächst einmal rein äußerlich alles in Ordnung ist: kein Öl ausläuft, die Reifen in Ordnung sind, keine Klappen offen sind, keine Dellen bestehen, die Triebwerke in Ordnung sind und so weiter. Das geht bis hin zur Beschaffenheit der Startbahn bei Regen, Schnee und Eis, aber auch beispielsweise bis hin zur Enteisung von Tragflächen. Zusammen mit seinem Bordingenieur oder Co-Piloten geht er vor dem Start einen umfangreichen Sicherheitscheck im Cockpit durch. Alle Funktionen werden dabei überprüft, auch und vor allem die Treibstoffmenge, die für den vorgesehenen Flug nötig ist. Aber auch die Last des Flugzeugs selbst ist exakt berechnet, damit die Besatzung weiß, mit welcher Schubkraft sie abheben muss. Die Verteilung der Fracht ist wichtig, damit der Flieger nicht Schlagseite bekommt. Sollten irgendwelche Fehlfunktionen angezeigt werden, wird der Pilot die Maschine nicht starten. Und selbst im Startvorgang können noch Unregelmäßigkeiten erkannt werden. Dann wird er den Start abbrechen, selbst wenn er schon auf der Piste steht.
Wie wirkt Wetter?
Als Vorbereitung auf den Flug hat die Cockpitbesatzung auch exakte Wetterdaten. Winde, Turbulenzen, Wolkenbeschaffenheit und zahlreiche andere Daten fließen exakt in die Berechnung der Flugstrecke ein. Auch während des Fluges bekommt die Besatzung ständig neue Daten, hat Systeme wie Radar an Bord, die Wetterdaten ständig aktualisieren. In der Regel versucht man, Stürme und Unwetter zu umfliegen, um es den Passagieren so angenehm wie möglich zu machen. Turbulenzen sind keine Luftlöcher, wie viele meinen, sondern Luftverwirbelungen, die dem Flugzeug nichts anhaben können. Sie sind unangenehm für die Passagiere. Systeme an Bord gleichen turbulente Lufteinwirkungen auf das Flugzeug aus. Man nennt das in der Fachsprache: Die Geschwindigkeit des Flugzeugs wird auf die Turbulence Penetration Speed verringert. Damit werden die turbulenten Einwirkungen auf die Maschine so gering wie möglich gehalten. Viel problematischer ist die Situation für kleine Privatmaschinen, die solche Systeme nicht haben. Sie sind auch anfälliger für Luftlöcher und können schon mal „ein Stück“ durchsacken, was dann wirklich die Ausmaße eines Himmelfahrtskommandos annimmt. Winde und Turbulenzen bringen ein Flugzeug nicht vom Kurs ab. Es kann immer mal passieren, dass die Crew einen vorgegebenen Kurs ändern muss. Darauf sind die Bordsysteme aber eingestellt. Auch ist es möglich, dass vorbestimmte Landeplätze wegen schlechten Wetters, Überlastung oder auch Streiks nicht angeflogen werden können. Dann sind immer Ausweichflughäfen parat.
Grundsätzlich herrscht in unterschiedlichen Regionen auch ein anderer Luftdruck, auf den sich die Flugzeuge immer einstellen müssen. Er bestimmt auch die Flughöhe.
Auch Blitze können zunächst einmal den Gästen nichts anhaben, weil auch ein Flugzeug wie ein Faradayscher Käfig konstruiert ist und Blitze somit abprallen lässt. Aber Blitze können schon der feinen Elektronik an Bord schaden. Moderne Bordcomputer steuern weitgehend das Flugzeug, so dass es praktisch auch mit dem so genannten Autopiloten alleine fliegt und sogar selbst landen könnte. Über weite Strecken fliegt die Maschine auch nur mit Autopilot. Die Flugstrecke wird exakt berechnet. Das Flugzeug ist in ständigem Funkkontakt zu den jeweiligen Fluglotsen, die wiederum auf eigenen Radarschirmen die Maschinen verfolgen. Sie sorgen dafür, dass Flieger in der Luft nicht die gleichen Flugbahnen kreuzen und zusammenstoßen.
Flugzeug-TÜV ist besonders streng
Darüber hinaus schreibt der Hersteller regelmäßige Zwischen- sowie Generalüberholungen bis hin zum Triebwerkwechsel oder Reifenwechsel vor. Ein Flugzeug ist das am meisten überprüfte Verkehrsmittel. Und alle Tests sind nach internationalen Standards geregelt. Deshalb gibt es auch Fluggesellschaften, die, wenn sie sich nicht daran halten, dann auf so genannte „Black Lists“ gesetzt werden und bestimmte Flughäfen nicht mehr anfliegen dürfen, weil sie eben ein Sicherheitsrisiko darstellen. Europa ist da besonders streng, und zahlreiche Fluggesellschaften dürfen mit ihren Maschinen europäische Airports nicht mehr anfliegen. In der Regel sind es solche Airlines, die schon in der Vergangenheit Probleme mit ihren Maschinen oder Piloten hatten. Wenn Sie also in Europa ein Flugzeug besteigen, dann seien Sie unbesorgt: Hier dürfen nur wirklich extrem überprüfte Flieger starten und landen.
Keine Angst vor Start und Landung!
Die schwierigsten Situationen für Passagiere sind immer Start und Landung. Vor allem beim Start kommt ein Moment, in dem der Flieger gerade vom Boden abhebt. Hier haben viele das Gefühl, der Jet sackt nun nach hinten zurück wieder auf den Boden oder berührt ihn gar mit dem Heck und strauchelt. Das ist eigentlich der unangenehmste Zeitpunkt für Passagiere, in dem man sich am besten ablenken sollte. Aber keine Panik, denn das Flugzeug hat so massive Auftriebskräfte, dass alles nur vom Boden weg gedrückt werden kann. Mit der Stellung von Flügelklappen, Seiten- und Höhenruder – teils auch mit Autopilot – ist alles so exakt berechnet, dass hier nichts passieren kann.
Manchmal sitzen Passagiere in der Nähe von Flügeln und können die Aufhängung von Triebwerken beobachten. Bei Start und Landung sowie während Turbulenzen wackeln manchmal die Triebwerke und Flügel gewaltig. Keine Angst, da bricht nichts ab. Das ist so gut vernietet und tausendfach kontrolliert. Oder wenn das Flugzeug die Wolkendecke durchstößt, hat so mancher Passagier das Gefühl: Was kommt jetzt? Ist da nicht ein anderes Flugzeug in der Nähe? Das ist alles berechnet, und Flugzeuge verfügen über ein System, das vor herannahenden Objekten warnt. In der Regel verlassen sich Kapitäne auf diese Warnzeichen mehr als auf Fluglotsen, wenn es einmal kritisch werden sollte.
Selbst der Super-Gau wird durchgespielt
Selbst vor jedem Start geht die Crew immer vom Allerschlimmsten aus und prüft danach alle Systeme: bei Druckabfall in der Kabine, bei Rauchentwicklung, Ausfall von Steuerungssystemen, Problemen mit der Luftzufuhr, selbst Triebwerksfeuer, Problemen mit der Kraftstoffzufuhr bei verstopften Filtern, ja selbst Vogelschlag und Vulkanasche werden als eventuelle Krisenfälle angenommen und durchgespielt. Da ist wirklich alles Denkbare durchgeprüft. Flugzeuge sind selbst schon gelandet, wenn das Fahrwerk nicht mehr auszufahren ging. Das war dann halt eben eine etwas unsanfte Bauchlandung. Aber auch das geht noch.
Das Notfallsystem ist perfekt
Ein umfangreiches Notfallsystem ist an Bord jedes Flugzeugs vorhanden. Sie alle kennen das von den Sicherheitshinweisen vor jedem Flug: Sicherheitsgurte (Seat Belt), Atemmasken (Breath Masks) und Schwimmwesten (Life Jacket) – übrigens für jeden Fluggast eine. Dazu kommen die Notausgänge samt Notrutschen. Denn ein Flugzeug muss im Notfall innerhalb von 90 Sekunden komplett geräumt sein. Das ist internationaler Sicherheitsstandard und muss in Übungen regelmäßig nachgewiesen werden. Während Start und Landung sowie bei Turbulenzen sind die Sicherheitsgurte anzulegen. Sie verhindern, dass Sie durch die Kabine geschleudert werden und sich verletzten könnten. Wenn der Druck in der Kabine abfällt, fallen aus der Deckenverkleidung automatisch Atemmasken, die Sie aufs Gesicht drücken und mit einem Gummiband hinterm Kopf befestigen. Danach müssen sie Kindern aufgesetzt werden. Schwimmwesten sind unter jedem Sitz und müssen im Fall der Notwasserung angelegt werden. Mit einem Ruck an beiden Zipfelbändern pumpen sich diese automatisch auf, und man kann über Stöpsel
