документов, регулирующих его финансовую деятельность. И это вполне понятно: за тридцать лет проблем в МАК поднакопилось.
Однако в спокойный ход смены персонала вмешалась информационная структура, которая в опубликованной статье разбавила бюрократическую переписку о МАК, видимо с определённой целью, сведениями из прошлого: что новый руководитель МАК с 1993 года был пилотом “Трансаэро” (кстати, весьма неплохой по сервису на борту была компания), что в 2019 году, когда тот был в должности замглавы Росавиации, Председатель правительства Д.А.Медведев объявил ему выговор. Но свою должность он покинул только по истечению контракта лишь в прошлом (2022) году. С какой целью упоминать выговор от Д.А.Медведева? Значит, в этом есть смысл.
Добавим сведения: область профессиональных навыков Т.Анодиной – радиотехнические, радиолокационные аспекты эксплуатации воздушных судов и управление их движением в гражданской авиации. Её семья руководила и владела частной авиакомпанией “Трансаэро” (лётная деятельность компании прекращена в 2015 году). Бывшая руководитель МАК располагает широким кругом международных контактов; высшее образование получила на Украине, во Львове, в 1961 году.
Напомним, деятельность МАК связана, в том числе, с расследованием авиационных катастроф. Бывали случаи, когда выводы МАК по результатам своего расследования вызывали обоснованные сомнения. Например, родственники двух погибших пилотов пытались обжаловать в Московском городском суде выводы МАК, определившего непосредственной причиной катастрофы при взлёте самолёта, в которой в 2011 году погибла хоккейная команда ярославского “Локомотива”, ошибочные действия экипажа самолёта.
Судебные инстанции отказались принять их иск, сославшись на соглашение Правительства РФ по МАК, согласно которому председатель МАК и его заместители, являющиеся гражданами России и должностными лицами в ранге руководства федерального министерства (при обязательности исполнения решений МАК в России), не подлежат судебной ответственности в РФ. В итоге, в стране функционировал эдакий экстерриториальный орган, определяющий использование воздушного пространства России и иные авиационные дела, такие как сертификация гражданской авиационной техники, гражданских аэродромов, но без привлечения к ответственности за возможные нарушения и ошибки его должностных лиц в РФ.
В момент авиакатастрофы в Ярославле 7 сентября 2011 года шёл первый день Мирового политического форума, участие в котором приняли, в частности, первые лица государств: Президент РФ Д.А.Медведев, Президент Турецкой Республики А.Гюль (соратник господина Р.Т.Эрдогана), а также известные политические и общественные деятели, например: З.Бжезинский. На форуме обсуждались принципиальные для мира вопросы: “Глобальная безопасность и локальные конфликты”, “Богатые и бедные: где справедливость?”.
Произошедшая трагедия не могла не сказаться на ходе принципиальных дискуссий и моральном состоянии участников форума. В трагедии погибла любимая команда Ярославля, в ней было много известных в хоккейном мире хоккеистов. Команда Ярославского “Локомотива” вылетала в тот день на игру с Минским “Динамо”.
Вместо запланированного матча во Дворце спорта в Минске прошла церемония памяти по погибшим хоккеистам с участием Президента РБ А.Лукашенко, который сам играет в хоккей и является покровителем хоккея Белоруссии. Он не участвовал в политическом форуме в Ярославле, хотя часто посещал и Ярославскую, и ряд других областей РФ по своему усмотрению.
Результаты расследования МАК причин, по сути, необъяснённой во всех её деталях авиакатастрофы, если реконструировать трагедию по ним, сводятся фактически к констатации следующего. А именно, в полукилометре от торца (окончания) взлётной полосы аэродрома (длиной 3 км), с обычного грунта (вероятно, сбив при этом посадочные прожекторы) якобы выполнял взлёт региональный пассажирский самолёт (взлётный вес 54,0 тонны). Экипаж самолёта отклонил элементы управления подъёмной силой крыла в недопустимое, по всем авиационным регламентам, их положение при взлёте. При этом пилоты преодолевали с большими усилиями эргономическое сопротивление, заложенное в систему управления самолётом Як-42. Якобы в этих целях пилоты упирались ногами в тормозные педали, чтобы прикладывать большие физические усилия для притягивания штурвалов на себя и удержания их в таком положении на взлётном режиме работы двигателей самолёта (?). Исходя из представленной картины катастрофы, МАК заключил, что вина за неё полностью лежит на экипаже самолёта.
Подобное заключение МАК по итогам его расследования и дало основание родственникам пилотов, хотя и безрезультатно, оспаривать это заключение. В настоящее время уже не доступны широкой аудитории записи “чёрных ящиков” самолёта, но ещё доступна звукозапись в кабине экипажа, возможно, несколько “облегчённая” версия по полноте фиксации параметров самолёта при его разбеге по взлётно-посадочной полосе (ВПП) для взлёта.
Вполне вероятно, что данное расследование в МАК проводили лица с недостаточной квалификацией. Однако качество подобного расследования создаёт почву для сомнений
