но им они не принадлежали. В любое время у них могли по команде управления или министерства забрать любой самолёт и отдать кому-то другому. Примерно так думали все лётчики. Так раньше было. Стереотипы живучи. Но вот эти последние самолёты, приобретённые уже после подписания договора о разграничении полномочий, считались собственностью региона. Хотя, из-за несовершенства законов и с этим можно было поспорить.
Формально, пока в начале всероссийского бардака при переходе от социализма в «загнивающую» стадию капитализма не возникал вопрос о формах собственности, всей авиацией региона распоряжались местные власти. Потому и пошли навстречу и выделили деньги на приобретение самолётов, по праву считая их своими. Но только те, что были приобретены после подписания договора. Всё остальное же принадлежало обезличенному государству, то есть находилось, как и прежде, в федеральной собственности. Никто, конечно, самолёты уже отбирать не пытался, но и продать их можно было только с разрешения министерства имущества России.
Но ростки «капитализма» прорастали всё выше, лакомые куски приватизировались правдами, а в основном неправдами и вот теперь разгорелась борьба региональных и федеральных чиновников за право владения авиакомпанией, входящей в десятку крупнейших в России. Наковальня велика, но молот ещё больше. Пока борьба эта была как бы закулисной и шла с переменным успехом в высоких заинтересованных эшелонах и работники компании о ней ничего не знали. Вопрос стоял один: о смене собственника. Но подступиться открыто к этому вопросу никто не решался. Уж очень непредсказуемая это отрасль. Да и компания велика, страшновато, можно и подавиться. Всё-таки в регионе нет таких проходимцев, как в Москве Березовский.
А, потом, самолёты, как и любые машины, стареют. И чем они старее, тем больше нужно в них вкладывать, чтобы они безопасно летали. А что если…
Не мытьём, так катаньем. Так родился проект разделения. Разделяй и властвуй! Если авиакомпания с правами территориального управления не по зубам положившим на неё глаз, то почему бы её не раздробить? Тогда и с несговорчивым Дунаевым легче справиться. Правда, зацепиться особенно не за что. Компания, не в пример некоторым, работает, несмотря на тяжёлые условия в стране, безопасность полётов соблюдается, она не растеряла лучшие лётные кадры с годами выпестовавшие свой лётный почерк, который успешно передаёт молодым пилотам. Об этом говорит и то, что за всю историю своего существования – более 50-ти лет – начиная ещё с самолётов По-2, по вине её лётчиков не погиб ни один пассажир, законно купивший билет. Сказывалась школа Огнева, Мустафина, Боброва, долгие годы возглавлявших предприятие и выработавших здоровую преемственность традиций. При последнем командире когда-то заштатный аэропорт преобразился неузнаваемо, получил реактивную технику последнего поколения и вышел в десятку крупнейших портов в стране. Самолёты с эмблемой «БАЛ» знают на четырёх континентах. Да что там, о ней писали во всём мире, когда они решились первыми на отделение и образование тогда единственной в стране авиакомпании.
Всё
