ели. Получился поистине летающий кит – дирижабль. Но век медлительных, плохо слушающихся рулей монстров был недолог. Несколько катастроф дирижаблей в 30-х годах ХХ века, а также низкая экономическая эффективность стали им приговором.
Дерзновенный штурм неба уже на крылатых аппаратах начался в конце XIX – начале ХХ века. И до сих пор неизвестно, чей механизм оторвался от земли первым: биплан Шанюта-Херринга, самолет братьев Райт или паролет А. Ф. Можайского. Но, к сожалению, порой созданное человеком имеет свойство выходить из строя в самый неподходящий момент. И паролет Можайского, и «flyer» братьев Райт в свое время попали в серьезные авиационные инциденты, которые сегодня были бы классифицированы как аварии. Вообще, нужно сказать, что пионеры авиации заплатили высокую цену за возможность летать. По оценкам историков авиации средняя продолжительность профессиональной жизни первых авиаторов не превышала трех лет.
Человеческое тело абсолютно непригодно к полетам. Мы не обладаем орлиным зрением или системой ориентации перелетных птиц. Да и аэродинамические свойства человеческого тела сродни летучести топора. Мы чужды воздушному океану, отторгающему каждого, кто нарушает его законы.
Недостаточно просто построить летательный аппарат. Для успешных полетов необходимо освоить много научных дисциплин и процессов. Профессия «пилот» требует огромной отдачи, терпения, сил и труда. Поначалу пилотам приходится проходить курсы по предметам, не связанным напрямую с летательными аппаратами: от метеорологии до орнитологии, от медицины до географии. А позже – постоянное обучение и повышение квалификации: зачеты, экзамены, тесты, тренажеры. Пилоты учатся всю жизнь.
Во время полета летчику приходится ежесекундно анализировать огромное количество информации, связанной как напрямую с работой летательного аппарата, так и с внешними условиями полета. Особенностью летной работы является то, что скорость протекающих процессов значительно превышает скорость процессов, к которым привыкла человеческая психика. Это хорошо заметно во время быстрой езды, когда с увеличением скорости развивается туннельное зрение. Тогда наш мозг приоритизирует информацию и перестает воспринимать все возрастающий ее поток.
То же самое происходит и в полете. Есть несколько десятков основных параметров, которые необходимо одновременно контролировать и анализировать. Ведь информация о работе воздушного судна и воздушной обстановке меняется ежесекундно. И нет возможности остановиться, отдохнуть и собраться с мыслями.
Во взаимодействии летательного аппарата и человека лежат причины большинства серьезных авиационных происшествий. Либо пилот в какой-то момент перестает понимать свой самолет, или самолет перестает понимать, что от него хочет пилот. Иногда во взаимодействие «пилот-самолет» вмешивается погода или какие-либо иные внешние факторы. И если пилот вовремя не распознал, что и как воздействует на него и его «крылья», печальный исход неизбежен.
К слову, именно так произошла первая известная в истории авиационная катастрофа. Легенда гласит, что пилот по имени Икар не учел конструктивных особенностей своего летательного аппарата и в самый неподходящий момент подставил его под внешнюю силу – Солнце, которая его разрушила. Это наиболее раннее описание принципа: «всегда оставаться в зоне и своего комфорта и в зоне эксплуатационных возможностей летательного аппарата».
Пилот по своей сути – это стратег. И первое, чему должен научиться каждый пилот – это «лететь впереди самолета». Самое страшное начинается тогда, когда экипаж «опаздывает» за своим самолетом. Поэтому продумывание каждого следующего шага и прогнозирование нештатных ситуаций подготавливает психику и снимает часть работы по осмыслению тогда, когда такая ситуация происходит. У летчиков-испытателей и боевых летчиков это единственно возможный вариант работы. Он включает длительную предполетную подготовку, пешие полеты, отработку полета в кабине на земле и т. д.
Все это имеет только одну цель – не допустить ситуации, когда сознание, психика и мозг останутся со сложной ситуацией один на один. В таком случае человек гарантировано не справится. Нескончаемый поток информации, постоянный анализ техники и самоанализ, а также необходимость принятия немедленных решений создадут ситуацию, сходную с зависанием компьютера, когда он перестает воспринимать информацию и исполнять команды. Обстоятельство, к сожалению, неустранимое, пока самолетом управляет человек. Полностью передать управление летательным аппаратом компьютеру на данный момент не получается. А у нашего мозга пока есть возможности чувствовать ситуацию лучше, чем у искусственного интеллекта.
Еще одной распространенной причиной авиационных катастроф являются проблемы с техникой. Авиация развивается, а, следовательно, и летательные аппараты совершенствуются и усложняются. И чем сложнее механизм, чем больше в нем взаимосвязанных и взаимозависимых деталей, узлов и агрегатов, тем больше вероятность того, что даже самая небольшая поломка может вызвать цепь событий, которые приведут к катастрофе.
Согласно
