у остаются нерешенными весьма актуальные социальные и экономические проблемы в области воздушных передвижений, в частности, не столь важным по мнению государственных органов Российской Федерации является вопрос либерализации правил полетов легкомоторных летательных аппаратов (в том числе воздушных судов авиации общего назначения) на высотах ниже нижнего эшелона в воздушном пространстве подавляющего большинства стран – бывших республик СССР. Постепенно возобновляется практически полностью прекратившаяся в начале 90-х гг. прошлого столетия деятельность в воздушном пространстве бывшего СССР, связанная с полетами государственной, прежде всего военной, авиации, испытаниями новых образцов авиационной, ракетной и космической техники (например, аэрокосмолетов), проведением противоградных стрельб, иных способов воздействия на гидрометеорологические процессы, добычей полезных ископаемых открытым способом с помощью взрывов на поверхности и др. Примечательно, что государственные органы и коммерческие организации, в частности Российской Федерации, вновь начали осуществлять деятельность не только в суверенном воздушном пространстве, но и за его пределами (полеты воздушных судов дальней авиации стратегического назначения в районы Атлантического океана, создание и использование, в том числе с применением авиационных средств, искусственных островов, установок и сооружений в исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе, запуски и посадки космических аппаратов, производство полетов боевых, в том числе корабельных, вертолетов в целях патрулирования исключительной экономической зоны и континентального шельфа, а также для противодействия пиратству и др.). Особую актуальность приобретет проблема использования воздушного пространства над Арктическим регионом с целью проведения научных исследований, разведки, разработки живых и неживых природных ресурсов, других видов экономической разведки, создания и использования искусственных островов, установок и сооружений, сохранения морской среды, а также для защиты прав, предоставленных прибрежным государствам Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (см. приложение № 5).
Начало ХХI в. ознаменовалось совершенно новым, ранее неизвестным явлением в истории терроризма – использованием гражданских пассажирских воздушных судов в качестве оружия для уничтожения людей и объектов на земле. Трагические события 11 сентября 2001 г. в США наглядно продемонстрировали абсолютную неготовность мирового сообщества предвидеть и своевременно предотвращать такие бесчеловечные акции. Изощренность мышления, жестокость и полное отсутствие каких-либо нравственных принципов у террористов дают основания полагать, что они способны изобрести новые способы доставки смертоносных веществ и устройств, в том числе с помощью авиационных и ракетных технических средств.
Нельзя признать достаточно успешной и борьбу государств с другими опаснейшими для человечества проявлениями, такими как пиратство, незаконное распространение наркотических, психотропных, отравляющих и радиоактивных веществ, противоправная торговля оружием, взрывными устройствами и т. п. Практика показывает, что одним из наиболее эффективных способов транспортировки указанных веществ, механизмов и устройств является использование для этих целей летательных аппаратов. Особое распространение такой способ перевозки наркотиков получил в Латинской Америке и на территории США. В связи с этим нельзя не задуматься о возможности использования аналогичных средств доставки, например, героина из Афганистана в Российскую Федерацию. По данным ФСБ России, более 90 процентов этого наркотика попадает в РФ именно из Афганистана. Возможность приобретения легкомоторных самолетов и вертолетов для таких целей у наркоторгоцев, безусловно, имеется, а нанять пилотов, при наличии у них огромных денежных средств, не составляет труда.
Отсутствие универсального международно-правового акта, устанавливающего порядок использования воздушного пространства при осуществлении в нем различных видов деятельности, а также содержащего нормы, регламентирующие действия государств по предотвращению и пресечению противоправных действий с участием летательных аппаратов, создавало и создает постоянные «воздушные конфликты», которые, к сожалению, приводили порой к катастрофическим последствиям. Достаточно вспомнить трагические события, связанные со сбитием советскими истребителями южнокорейских гражданских самолетов – Боинг-707 над Карелией в 1978 г., Боинг-747 над Сахалином в 1983 г., иранского пассажирского воздушного судна американской ракетой над Персидским заливом в 1988 г. и, наконец, с уничтожением в 2001 г. российского самолета ТУ-154 над Черным морем ракетой украинских ПВО. Подобные события (указанный перечень далеко не полный) реально могут повториться в будущем, если мировое сообщество не предпримет практических шагов в области международно-правовой регламентации всеобъемлющих аэронавигационных процессов и действий государств по предотвращению и пресечению противоправных деяний, связанных с использованием воздушного пространства, обладающего любым статусом – суверенным или международным.
В данной монографии исследуются процессы формирования и совершенствования международно-правового режима воздушного пространства, его современное
