далек от правды. Многие водители считают, что, оплачивая бензин, пошлину и страховку, они платят больше, чем должны. Но недавние подсчеты показывают, что выплаты водителей не покрывают расходов на дороги, по которым они ездят, и размер этой недоимки увеличивается с каждым годом.
В 2015 году Некоммерческая организация защиты потребителей США (Public Interest Research Group, USPIRG) провела исследование, которое показало, что с 1947 по 2012 год с американских налогоплательщиков на поддержание дорожной сети было собрано на один триллион долларов США больше налогов, чем с водителей автомобилей, которые фактически пользуются этой дорожной сетью[58]. В 2012 году на содержание автодорог было потрачено 69 миллиардов долларов США[59] из общих налоговых поступлений, а автомобильных налогов и пошлин хватило на покрытие лишь половины[60] всей стоимости строительства и ремонта инфраструктуры, которую используют автомобилисты. Остальная часть расходов была покрыта за счет средств общего налогового бюджета, включая 10 %, оплаченных муниципальными облигациями, выпущенными для оплаты проектов строительства автодорог[61].
Строительство дорог – само по себе дорогое занятие, а вдобавок на протяжении всего их существования дорогам требуются регулярное обследование, обновление и ремонт. Так кто же платит за дороги? За них платят все, независимо от того, кто и сколько по ним ездит. По оценкам USPIRG, каждое американское домохозяйство в дополнение к автомобильным сборам ежегодно выплачивает еще 1100 долларов США[62] на поддержание дорожной инфраструктуры, даже если в этих семьях нет автомобилей. Правительство выделяет больше средств от налоговых поступлений на автострады, чем на общественный транспорт, пешеходные и велосипедные зоны вместе взятые[63]. Так что те, кто пользуется общественным транспортом, ходит пешком или ездит на велосипедах, эффективно субсидируют самый неэффективный вид транспорта, причем в ущерб своим любимым способам передвижения.
Даже в прогрессивном Сан-Франциско, где больше половины жителей[64] ходят на работу пешком либо ездят туда на велосипеде или весьма развитом там общественном транспорте, на автобусные и велосипедные полосы отведено всего 3 % дорожного полотна. А припаркованные автомобили занимают 15 % уличного пространства в городе[65].
И тем не менее группа сторонников автомобильного движения объявила о заговоре против водителей и потребовала проведения референдума, чтобы увеличить количество парковочных мест и сократить размеры водительских штрафов. Правда, их доводы не убедили жителей города, которые отвергли эти инициативы[66].
Разрастание пригородов обходится весьма дорого. В 2015 году Тодд Литман и канадский Институт транспортной политики в Виктории совместно с Лондонской школой экономики провели исследование, которое подтвердило давно известный факт: пригороды, жизнь в которых привязана к автомобилям,
Tony Dutzik and Gideon Weissman, Phineas Baxandall, Ph. D., “Who Pays for Roads? How the ‘Users Pay’ Myth Gets in the Way of Solving America’s Transportation Problems” (Frontier Group, U. S. PIRG Education Fund, 2015), 11 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://www.uspirg.org/sites/pirg/fles/reports/Who%20Pays%20for%20Roads%20vUS.pdf
Там же, 17.
Там же, 6.
Там же, 8.
Там же, 2.
Там же, 2.
Transportation Choices,
Там же, 11.
Aaron Bialick, “SF Voters Reject Cars-First Prop L – Will City Hall Finally Take the Hint?”
