советского авиапрома.
Для сравнения рассмотрим ситуацию с созданием нового истребителя, сложившуюся в Германии. Когда в 1938 году из Испании в Германию был доставлен трофейный И-16, его испытания показали, что, несмотря на свою простоту, истребитель Поликарпова оказался отнюдь не легкой добычей даже для новейшего истребителя Bf 109Е. В связи с этим известный аэродинамик и конструктор фирмы «Арадо» Козин сделал вывод о необходимости разработки самолета такого же класса, но выполненного по немецким технологиям. «Арадо» разработала соответствующий проект. В том же году к созданию такого самолета приступила и группа конструкторов фирмы «Фокке-Вульф Флюгцойгбау АГ» под руководством Курта Танка. Оба проекта были похожи из-за сходства конструкторских школ. Впоследствии Министерство авиации выбрало проект фирмы «Фокке-Вульф», ставший родоначальником одного из самых известных и распространенных германских истребителей Второй мировой войны – ФВ-190. Опытный образец нового самолета был готов весной 1939 года, как раз к концу испанской войны, а с середины 1940 года по личной инициативе Германа Геринга в срочном порядке стали осуществляться мероприятия по подготовке к массовому производству этой машины[514].
В Советском Союзе наблюдался прямо противоположный процесс: среди трех истребителей новых типов, запущенных в серию, не было ни одного с двигателем воздушного охлаждения. Если в Германии наряду с массовым истребителем, оснащенным двигателем жидкостного охлаждения, разрабатывался и готовился к серийному производству истребитель с двигателем воздушного охлаждения, то в Советском Союзе сам тип истребителей с двигателем воздушного охлаждения просто перестал существовать.
Рассмотрим краткую историю германского авиаэкспорта. Пик довоенного германского авиаэкспорта пришелся на 1939 год, когда Германия отправила заказчикам в 22 странах не менее 560 самолетов всех типов[515].
В следующем году число зарубежных заказчиков сократилось вдвое – до 11 стран, включая СССР, а объем заказов вырос до 1104 машин. При рассмотрении ассортимента заказов обращает на себя внимание тот факт, что процент боевых машин составлял около трети от их общего объема, включая 131 Мессершмитт-109, 128 Юнкерс-87, 60 Дорнье-17, 40 Хе-111, 23 Ю-88, 5 Мессершмитт-110. В первую пятерку заказчиков, на которых приходилось 77 % предполагаемого экспорта (каждый из них заказал более 100 самолетов), входили Югославия, Швеция, Венгрия, Испания и Италия. На первом месте находилась Югославия, однако львиную долю ее заказов – 250 самолетов из 390 – составляли учебные самолеты «Бюккер». Та же самая ситуация была и со вторым крупным заказчиком – Швецией: из 131 заказанного самолета 100 составляли учебные машины «Клемм». Кризис с производством и потери люфтваффе в 1940 году привели к тому, что заказ Югославии был выполнен не полностью, а Венгрия и Испания практически не получили в том году боевых германских самолетов. Даже Италия – главный союзник Германии в Европе – получила до конца 1940 года лишь 58 пикировщиков Юнкерс-87 из 100
Алексеенко В., Никольский М., Кудишин И. Истребители ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7 / FW 190. С. 33–34, 36.
Подсчитано по: Vajda F.А., Dancey Р. German Aircraft Industry and Production 1933–1945.Р. 259.
