топлива предлагаемая им схема также обещала значительные выгоды, так как отдача ходового дизеля используется тепловозом полностью; если принять, что дизель имеет коэффициент полезного действия 33%, то для тепловоза с электрической передачей общая отдача, отнесённая к ободу колёс, будет только 24,5%.
Для предлагаемого тепловоза при работе только на главном дизеле отдача с учётом механических потерь составляет 29,9%. Если предположить, что одновременно работают с полной мощностью оба агрегата, то за вычетом потерь в силовой электрической цепи вспомогательного агрегата, общий коэффициент полезного действия установки равен 28,5%.
В 1923 г. Г. В. Тринклер предложил проект тепловоза, имеющего ходовой двигатель нормальной эффективной мощностью 1000 л.с. с четырьмя или более цилиндрами, прикреплёнными группами к локомотивной раме. С каждой стороны рамы установлены по два рабочих цилиндра, поршни которых сообщают движение особому укреплённому на раме балансиру. Оба эти цилиндра расположены вертикально. От балансира движение шатуном передаётся прямо на палец спаренного дышла ведущей оси – такая передача имеется с каждой стороны тепловоза. Благодаря такому непосредственному действию главного двигателя на оси без передачи гарантировано высокое значение коэффициента полезного действия.
На раме устанавливается быстроходный вспомогательный дизель с электрогенератором, приводящим во вращение электромотор с осью, расположенной параллельно движущим осям тепловоза, находящийся внутри кузова тепловоза. На концах этой оси установлены диски. Палец каждого диска дышлом связан с пальцем одного из пяти спаренных колёс. Работа вспомогательного двигателя не зависит от скорости тепловоза, им производятся трогание с места и дополнительная работа при входе на большой подъём. Вспомогательный агрегат начинает вращать главный двигатель, который пускового устройства не имеет. Вал каждой пары цилиндров при трогании тепловоза с места вращается не от работы этих цилиндров, а вследствие наличия соединения их балансира с пальцем одного из спаренных движущих колёс, которые вращаются от работы вспомогательного двигателя.
По достижении поездом скорости около 10 км/ч, а главным двигателем ― соответствующей частоты вращения, начинается нормальный процесс сгорания топлива в цилиндрах главного двигателя и он начинает работать самостоятельно параллельно со вспомогательным. После этого вспомогательный агрегат может вращаться вхолостую, производить некоторую работу, увеличивая тем самым общую мощность тепловоза, или вообще быть остановлен.
Тепловоз типа 1—5—1 имел общую массу 114 т, сцепную – 90 т. Давление на спаренные оси 18 тс, на бегунки – 12 тс23.
Главный четырёхцилиндровый двигатель с диаметром цилиндров 500 мм и ходом поршня 600 мм развивает наибольшую частоту вращения 330 об/мин. Мощность при наибольшей скорости около 82 км/ч составляет 1025 л.с., а при скорости 50 км/ч – 640 л.c. Диаметр движущих колёс 1320 мм.
Вспомогательный
По данным К. К. Дмоховского.
