строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов, а фактически приходилось завозить все, кроме леса, – затрачивалось много времени и средств. Например, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень везли 740 верст по железной дороге из Челябинска и 580 верст с берегов Оби, а также по воде на баржах из карьеров, расположенных на берегах Иртыша в 900 верстах выше моста. Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Варшаве и доставлялись по железной дороге в Одессу, а затем перевозились морским путем во Владивосток, а оттуда по железной дороге в Хабаровск. Примечательно, что строительство такого грандиозного пути было осуществлено сравнительно малым числом рабочих. В 1891 г., при начале строительства, на сооружении Транссиба было 9600 человек, а в 1895–1896 гг., в разгар строительных работ, – 84–89 тыс., в 1904 г., на завершающем этапе, – только 5300 человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 г. работало 20 тыс. человек{221}.
В 1904 г. американский журнал Scientific American назвал строительство Транссиба самым выдающимся техническим достижением рубежа веков. Кроме того, России принадлежала Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) протяженностью в 1617 верст. К концу 1910 г. в постройке находилось 5448 верст. Подвижной состав к 1910 г.: паровозов – 20 004, вагонов товарных – 445 014, пассажирских – 22 369, что было на 25–30 % больше по сравнению с 1904 г.
В 1906 г. в России началось обсуждение проекта «Второго Транссиба», который фактически должен был проходить по району современной Байкало-Амурской магистрали (БАМа). В 1911–1914 гг. по заданию Правительства на маршрутах Иркутск – Жигалово, Тулун – Усть-Кут, Тайшет – Усть-Кут начались изыскательные работы партиями инженеров П. И. Михайловского и И. И. Афонина. Также велись обследования в районе р. Амур с целью прокладки железнодорожного пути от золотодобывающих приисков в районе р. Бодайбо и обеспечения связи этих районов с Транссибирской магистралью{222}.
В 1908 г. протяженность железных дорог земного шара превысила 1 млн км. В период 1910–1916 гг. железнодорожная сеть Европы возросла на 24 764 км, в том числе Италия увеличила свою рельсовую сеть на 7,6 %, Голландия – на 6,4 %, Германия – на 6,3 %, Австро-Венгрия – на 4,1 %, Франция – на 4,1 %, Бельгия – на 3,6 %, Англия – на 2,8 %, Испания – на 2,4 %. Россия увеличила свою сеть на 22,6 %, а США – только на 7,9 %. В 1913 г. протяжённость российских железных дорог равнялась 71,7 тыс. км, возрос их грузооборот. Железная дорога Оренбург – Ташкент значительно оживила торговлю Европейской России с Туркестаном и Средней Азией. При этом железнодорожные пассажирские перевозки в России были самыми дешёвыми и комфортабельными в мире.
Большую роль в грузовых перевозках играл речной флот (около 31 тыс. судов, в том числе 5556 паровых). В 1907 г. на Коломенском заводе был построен первый в мире речной теплоход. К 1914 г. 70 из 80 имевшихся в мире речных теплоходов были российскими.
Фадеев Г.М., Амелин С.В., Бернгард Ф.К. и др. История железнодорожного транспорта России. Т. 1: 1836–1917 гг. СПб.–М., 1994.
Строительно-путейское дело в России XX века // УМК МПС. М., 2008.
