коллективным – во имя торжества самодержавия.
<…>
В один прекрасный день Витте сказал мне:
– На днях совершится событие, о котором до сих пор знаем лишь я и государь. Взорвется бомба… Выкуп в казну железных дорог Главного общества: Николаевской, Варшавской и Нижегородской[91].
Поистине – бомба! Главное общество было могущественнейшее русское учреждение, управлявшееся могущественнейшим русским вельможей Половцовым, вкупе с сильнейшими банкирами и финансистами, русскими и заграничными. В управлении этом в качестве крупнейших акционеров участвовали великие князья во главе с всемогущим при Александре III Константином Николаевичем. Главное общество было своего рода святыней русской экономики, коснуться которой не посмел даже не церемонившийся ни с чем Вышнеградский. Концессия его была продолжительной, и нарушить ее по закону мог только Государственный совет с высочайшего одобрения. Нарушение этой концессии затрагивало крупные интересы не только в России, но и за границей, ссудившей обществу крупные облигационные займы. Тот, кто был заранее осведомлен о нарушении концессии, мог нажить на биржах России и Европы большие деньги. Не знаю, успел ли кто? Но один из петербургских банкиров в день обнародования выкупа сказал мне:
– Если бы вы мне сказали об этом за 24 часа раньше, мы бы заработали с вами миллион.
В типографии «Правительственного вестника» высочайший указ о выкупе печатался глубокой ночью под охраной полиции. Половцов, банкиры и великие князья узнали о нем за утренним кофе. Эта первая бомба Витте взорвалась с артистической точностью, посеяв в России и за границей панику. За ней последовали и другие. За Главным обществом было выкуплено таким же упрощенным способом (по высочайшему повелению) и Общество Юго-Западных железных дорог, управлявшееся всемогущим Сущовым[92]. Удар был настолько силен, что его ненадолго пережил известный всей России толстяк Сущов. А вслед за Юго-Западными дорогами стали падать в казну, как спелые плоды, второстепенные железные пути, и совершенно прекратилось частное железнодорожное строительство.
Одна только эта мера, проведенная в строгой конспирации и с нарушением если не законов, то обычаев (самодержавная воля была в ту пору законом), – одна эта мера дала в руки власти огромную денежную силу, осушив внутренние денежные каналы страны. Сила эта не ограничилась единовременным сдвигом ресурсов от периферий к центру государства: она давала в руки власти насос для постоянного выкачивания соков страны. Насос этот был – железнодорожные тарифы. Став хозяином железных дорог, Витте сделался бесконтрольным хозяином и их тарифов. Перекраивая их по своему усмотрению, он перекраивал географию страны, а с ней полностью и ее экономику.
Витте облепила стая великосветских спекулянтов. Я близко знал одного из них, члена Государственного совета Охотникова. Дружа с Витте, он успел променять свои тамбовские латифундии на уфимские, продав через Крестьянский банк первые по 200 руб. за десятину,
Главное общество российских железных дорог было учреждено в 1857 г. для строительства ряда магистралей в европейской части империи (около 4 тыс. верст) в течение 10 лет. Ему была передана лишь начатая к тому времени железная дорога Петербург – Варшава, в 1868 г. оно получило в эксплуатацию железную дорогу Москва – Петербург. Общество выпустило акций на 75 млн руб., а затем – облигаций на сумму свыше 37 млн руб. Однако на собранные средства общество лишь достроило железную дорогу Петербург – Варшава и соорудило трассу Москва – Нижний Новгород (1862 г.) – всего чуть более 1600 верст. В общем, это было предприятие, ориентированное на получение прибыли, сопровождавшееся немалыми хищениями государственных средств. В 1894 г. дороги, находившиеся в распоряжении общества, выкупила казна.
Общество Юго-Западных железных дорог образовалось в 1878 г. путем слияния дорог Киево-Брестской, Брестско-Граевской и Одесской (более 2000 верст). В 1895 г. Юго-Западные железные дороги перешли в казну, причем было списано со счетов около 106 1/2 млн руб. долгов по гарантии.
