1936 г. Министерство авиации подписало второй крупный контракт с IG Farben, на этот раз на строительство завода в Лойне, способного ежегодно выдавать 200 тыс. тонн авиационного топлива. В качестве добавки, повышавшей октановое число топлива, использовался крайне токсичный тетраэтилсвинец, доступный благодаря соглашению об обмене патентами между IG и фирмой Standard Oil of New Jersey[399]. Standard Oil передала технологию в Лойну, невзирая на протесты Госдепартамента в Вашингтоне. В ответ на это, причем с полного согласия германских властей, Standard Oil получила от IG новую технологию производства синтетического каучука. Нужно ли говорить, что расширение мощностей по производству авиационного топлива происходило исключительно на средства Министерства авиации. Кроме того, Рейх обеспечил и второе принципиальное условие для стремительного роста люфтваффе, приняв меры к резкому увеличению производства алюминия – самого незаменимого материала в авиационной промышленности. Подобно стали, производство алюминия в Германии зависело от импорта бокситов. Но, в отличие от железной руды, бокситы можно было в достаточных объемах ввозить из Венгрии и Югославии – стран, с которыми РМЭ заключило выгодные двусторонние торговые соглашения. С тем чтобы использовать эти поставки, принадлежавшее государству предприятие Vereinigte Aluminiumwerke, входившее в состав группы VIAG, потратило 180 млн рейхсмарок на десятикратное увеличение мощностей по выплавке алюминия[400].
Авиационная промышленность Третьего рейха дает нам образец успешного расширения производства, осуществленного усилиями государства. Однако даже в этой сфере оставался простор для предпринимательской инициативы. Более того, временами германская авиационная промышленность становилась символом независимого, конкурентного – но нередко убыточного предпринимательства. Причиной этого в принципе являлась крайняя проблематичность контроля над очень сложной производственной отраслью, работавшей в условиях чрезвычайной технической неопределенности. В 1930 г. большинство боевых самолетов все еще представляло собой бипланы, построенные из дерева и ткани. Люфтваффе лишь в 1935 г. провели испытания первого поколения цельнометаллических монопланов, оснащенных мощными поршневыми двигателями. Менее чем через пять лет Эрнст Хейнкель создал первый в мире прототип реактивного истребителя, тем самым посеяв надежды на то, что очень скоро боевые самолеты смогут подойти к звуковому барьеру или даже перешагнуть этот рубеж. Каждый из этих прорывов опирался на крайне труднопредсказуемые открытия и конструктивные новшества в сфере аэродинамики, металлургии и конструкции планеров и двигателей самолетов. При этом конструирование самолетов было не единственной проблемой. Следовало также наладить их экономичное и массовое производство. А Министерство авиации, разумеется, покупало не всякие самолеты. Оно нуждалось в вооружении для будущей войны, природа которой оставалась совершенно неясна сама по себе. Будет ли роль военно-воздушных сил заключаться
Hayes,
Pohl, VIAG, 165–72.
