что «его никто не слушается, работа очень тяжело проходит»159. Советские активисты в кочевьях подвергались изоляции и преследованиям160. «Родовые авторитеты» также оказывали влияние на процесс организации артелей и колхозов161.
Кроме того, под их руководством сохранялась традиционная судебная система, о чем также писал Г. Тогжанов: «Аксакальский суд работает лучше наших, баи-аткамнеры… реагируют на все явления (начиная с мелочей и кончая крупными), происходящие в ауле, гораздо быстрее и более умело, чем наши низовые партийно-советские организации»162.
Начальник Бурят-Монгольского отдела ОГПУ В.А. Абрамов называл Бурятию «мало советизированной»163. В республике имелись сельсоветы, которые не созывались с самого дня выборов. В Ойротии (Горный Алтай) в большинстве случаев сельсоветы фактически не существовали, а где были – их председателями избирали бывших дореволюционных старост. Население «кочевых» регионов проявляло политический абсентеизм – в Ойротии явка избирателей составляла 34 %, в Калмыкии – 23 %, в Бурятии – 21 %164.
Большое недовольство кочевого населения вызывали административно-налоговые меры властей. У кочевников здесь было преимущество, так как «в кочевом состоянии легче укрыть те или иные объекты обложения, в любой горе, в любом ущелье легко ускользнуть от глаза финорганов»165.
Определенные проблемы возникали в связи с призывом на военную службу, которая ассоциировалась у кочевника с «полным отрывом от родных степей, выбытием в неизвестное место с неизвестным будущим, проживанием среди чуждого по национальности народа, подчинением своей степной свободы воле других, чуждых ему людей»166.
Кочевники-казахи на первых порах сопротивлялись строительству Туркестано-Сибирской железной дороги, которое велось в 1927–1930 гг. Американский историк М. Пейн считает, что у них были причины бояться этой стройки, так как «железные дороги не благоприятствовали кочевникам, которые вслед за сооружением Транссибирской магистрали лишились земли» (имеется в виду дореволюционная колонизация казахских степей. – Ф. С.) и, «кроме того, железнодорожная сеть сыграла [свою роль] в подавлении степного мятежа 1916 г. и разгроме движения антисоветских басмачей в годы Гражданской войны»167.
Характерно, что до революции сопротивления строительству железных дорог в Средней Азии и Казахстане не отмечалось – даже советские историки не упоминали о таких фактах. Так, казахи массово хлынули на строительство железной дороги Оренбург – Ташкент (сооружена в 1901–1906 гг.). Они составляли не менее 30–40 % общей массы строителей (10–12 тыс. человек). Кроме того, среди строителей были каракалпаки168. В сооружении железнодорожной линии Самарканд – Ташкент и ответвления на Андижан в 1895–1899 гг. также принимало участие местное население169. Причина такого явления, очевидно, состояла в отсутствии существенных разногласий между властями Российской империи и «родовыми авторитетами», которые не только не препятствовали строительству железных дорог,
