закрепилось название «законов о нецелевом расходовании»). Несмотря на эффективность в деле финансирования дорожного хозяйства, эти законы оказались в целом контрпродуктивными, поскольку не позволяли обеспечивать интермодальную координацию в развитии транспортной системы и стимулировали все большую ориентацию на автомобильные передвижения.
Со временем «законы о нецелевом расходовании» были пересмотрены как на федеральном уровне, так и на уровне некоторых штатов. Кроме того, было наконец разрешено использовать поступления от дорожных налогов и на другие цели.
Этот шаг должен был способствовать повышению эффективности транспортных систем, как того требует закон ISTEA. Однако лоббисты из числа сторонников крайних взглядов продолжают противиться подобным переменам, отстаивая свои узкоотраслевые, краткосрочные интересы. Характерной иллюстрацией на эту тему является недавнее заявление Уильяма Фея, президента Федерации пользователей автомобильных дорог: «Финансирование дорожного строительства затрудняется тем обстоятельством, что значительную часть „дорожных денег“ используют сегодня нецелевым образом, направляя их на субсидирование плохо проработанных проектов развития общественного транспорта, а также поддержку непозволительно роскошных проектов по поощрению велосипедных сообщений или сохранению исторических памятников».
Противники проавтомобильной точки зрения указывают на несостоятельность подобной аргументации и подчеркивают, что стимулирование автомобильных поездок осуществляется путем прямых и непрямых субсидий, что автовладельцы не платят за негативные социальные и экологические эффекты автомобильного трафика. Они указывают также на то, что неограниченная поддержка использования автомобиля ведет к безудержному «расползанию» городов, что, в свою очередь, выливается в увеличение дальности поездок. Более того, в долгосрочном плане рост зависимости от личного автомобиля и пренебрежение другими видами транспорта становятся внутренне противоречивой стратегией, неизбежно приводящей к росту частоты и продолжительности заторов и, как следствие, к дальнейшему снижению эффективности автомобильных поездок.
Дискуссии о проблеме столкновения городов и автомобилей десятилетиями ведутся во многих странах мира. Обсуждаемые подходы, аналитические выкладки, рекомендации и конкретные меры транспортной политики разнятся весьма значительным образом; еще в большей степени разнятся практические результаты. В то время как в одних странах проводится в целом логичная транспортная политика, скоординированная с развитием и ростом городов, в других – принимаются контрпродуктивные меры, часто ведущие к столкновению интересов и целей. Проблемы, возникающие в результате этого несоответствия, проанализированы в главе 3.
Рассматривая данную проблему в перспективе, можно выделить три основных политических курса, определяющих взаимоотношения
