дополнение ко времени и силам, которые мать затратила в качестве шофера. Вторая категория (во многом, но не полностью входящая в первую) – это граждане с низкими доходами, у которых нет автомобиля. В городах, где наблюдается значительная концентрация этой категории населения (от 15 до 25 % семей), такие люди обычно могут пользоваться общественным транспортом (там, где подобные услуги существуют в принципе) или добираться до большинства необходимых мест назначения пешком. Жители сельских районов, не владеющие автомобилями, составляют, по сути дела, немобильную часть населения. Доля таких немобильных жителей заметно выросла со времен дерегулирования системы автобусного транспорта в 1980-е гг[40], в результате которого сотни американских и канадских городов лишились автобусных маршрутов.
Третья категория населения – это граждане, которые осознанно приняли решение не пользоваться автомобилем. Они живут по большей части в городах и считают, что удобнее и экономичнее не иметь автомобиля. Вместо этого они ходят пешком, используют общественный транспорт и такси, иногда берут автомобиль напрокат. Многие в этой группе имеют водительские лицензии. Численность подобной категории населения в значительной степени зависит не только от возраста, экономического статуса и других характеристик, но и от доступности и качества других видов транспорта.
В таких городах, как Детройт и Хьюстон, где зависимость от автомобиля особенно высока, разница в мобильности между теми, кто пользуется автомобилем, и теми, кто им не пользуется, огромна. Представители третьей из вышеназванных категорий действительно находятся в крайне невыгодном положении. Жителей, которые решили не иметь автомобиля, и тех, кто выбрал общественный транспорт, здесь очень мало, поскольку пользоваться общественным транспортом здесь неудобно, а ходить пешком в городах, полностью ориентированных на автомобили, небезопасно.
Общественный транспорт
В прошлом общественный транспорт выполнял в городах роль основного перевозчика пассажиров. Его доминирующее значение было утрачено с ростом автомобилизации населения, уже почти достигшей уровня насыщения, особенно в городах США и Канады. Однако даже в этих условиях общественный транспорт все еще очень важен, и его потенциальный вклад в разрешение транспортного кризиса, преимущественно в ядерной части агломераций, гораздо весомее, чем принято думать. Важность роли общественного транспорта определяют два основных обстоятельства:
1. В качестве системы услуг общего пользования общественный транспорт открыт и доступен для большей части населения, а не только для автовладельцев. Эта базовая услуга определяет одно из значительных функциональных преимуществ городского образа жизни по сравнению с жизнью в сельской местности.
2. Общественный транспорт имеет гораздо более высокие провозные возможности, а также потребляет меньше пространственных ресурсов
Дерегулирование автобусного транспорта в США было проведено в 1981-1989 гг. в рамках общего курса экономической политики правительства Рональда Рейгана, получившего название «рейганомика». Следует отметить, что закрытие автобусных маршрутов во многих случаях сопровождалось перенаправлением бюджетных дотаций, ранее предоставлявшихся транспортным компаниям, в пользу пассажиров-потребителей с целью стимулирования последних к использованию личного автомобиля для трудовых поездок. Политика дерегулирования на транспорте, так же как и в национальной экономике в целом, имела как, безусловно, позитивные, так и отрицательные последствия. Интерпретация этих результатов во многом зависит от идеологической позиции интерпретатора.
