требованиям военных.
В годы Первой мировой войны было построено 88 из 113 германских «цеппелинов», которые совершили 51 налет на Лондон и Париж и сотни вылетов для проведения воздушной разведки и корректировки артиллерийского огня.
После поражения Германии в Первой мировой войне оставшиеся немецкие «цеппелины» были уничтожены экипажами или переданы странам Антанты в счет репараций.
Вскоре после перемирия, заключенного в ноябре 1919 года, компания «Luftschiffbau Zeppelin GmbH» по инициативе ее руководителя доктора Гуго Эккенера начала прорабатывать идею возобновления воздухоплавательных пассажирских перевозок. Более того, она достроила небольшие дирижабли LZ-120 («Бодензее») и LZ-121 («Нордштерн») и вскоре возобновила регулярные перевозки пассажиров на маршрутах Фридрихсхафен – Берлин, а затем Берлин – Стокгольм. Однако по условиям Версальского мирного договора в 1921 году эти маршруты, как и деятельность компании по строительству дирижаблей, были запрещены. Исключением стало строительство для САСШ дирижабля LZ-126.
Через два года в Локарно было заключено соглашение, разрешающее при определенных ограничениях разработку и строительство самолетов и дирижаблей на территории Германии. Осенью 1925 года Гуго Эккенер организовал сбор пожертвований на воздухоплавание – удалось собрать 2 миллиона марок. Эта акция и дала средства на строительство нового пассажирского «цеппелина» LZ-127, который поднялся в воздух в октябре 1928 года и был наречен «Граф Цеппелин». История его полета над арктическими пустынями не отличалась особой оригинальностью для 1920–1930-х годов.
Издавна исследователи и моряки многих стран мира стремились покорить суровые льды Арктики. Но смертельно опасные трудности, с которыми здесь приходилось встречаться полярникам, навели самых передовых из них на мысль использовать в Центральной Арктике воздухоплавательные аппараты.
В 1910 году над полетом в Арктику на своем детище задумался и 72-летний граф фон Цеппелин.
Послевоенный период стал порой расцвета дирижаблестроения и полетов в Арктику. Дирижабли многих стран успешно совершали трансатлантические рейсы в ту пору, когда это было не под силу самолетам. Так, только «цеппелин» LZ-129 «Гинденбург» за свою службу Германии 126 раз пересек Атлантику. А норвежский дирижабль N-1 «Норвегия» 12 мая 1926 года под командованием полковника Умберто Нобиле и под руководством знаменитого полярного исследователя Руала Амундсена триумфально достиг Северного полюса.
Подготовка дирижабля LZ-127 к полету в Арктику
Основоположником теории полетов на дирижабле над Арктикой стал все тот же Руал Амундсен. В 1925 году, после неудачной попытки достичь Северного полюса на летающих лодках «Дорнье-Валь», Амундсен и бывшие с ним летчики пришли к заключению, что для больших полетов в глубь арктических пустынь дирижабль имеет много преимуществ перед самолетом. Тем более что к тому времени «цеппелины» были хорошо известны во всем мире. В случае необходимости они
