начало основательно корёжить.
В Вероне случился локальный апокалипсис. Ветер задувал сильно и порывисто. Как раз, как я люблю9 (зачеркнуто). В такой обстановке тебя не просто кидает и болтает, но и скорость приборная10 гуляет самым подлым образом! А ведь надо её гасить, чтобы выпустить закрылки в посадочное положение, и дальше надо держать её в достаточно узких рамках, дабы не порадовать расшифровкой лётного начальника. Приходится порою знатно и при этом точно шуровать режимом работы двигателей, чтобы удержаться в этих рамках. Василий Васильич не одобрил бы… но на тех самолётах, на которых он работал, не было такой расшифровки.
Каждое изменение тяги на самолёте, у которого двигатели расположены ниже центра тяжести, как на Боинг-737, вносит лепту в разбалансировку самолёта, создавая то пикирующие, то кабрирующие моменты. Плюс, влияние порывов ветра так же вносит дестабилизирующий вклад в создание этих моментов.
Короче говоря, в неспокойной атмосфере самолёт болтается как бревно в бурной горной речке. И этой брыкающейся махиной надо попасть во-о-от в тот узкий перешеек.
Почти сразу после входа в глиссаду, уже когда закрылки были выпущены в посадочное положение 30, приборная скорость, подхваченная встречным порывом ветра, бодро побежала вверх… прямиком к красному сектору ограничения. Автомат тяги, как обычно вяло, парировал её увеличение, поставив при этом малый газ.
Это не спасло ситуацию. Скорость так и зависла где-то в районе 170—172 узлов11, при ограничении 175. И, показав нам язык, ме-е-едленно поползла вверх дальше.
Внезапно отключился автопилот. Очевидно, у Игоря сработал инстинкт – он поддёрнул штурвал на себя, тем самым отключив электрического помощника, оставив его в режиме CWS (Control Wheel Steering). В этом режиме автопилот выдерживает текущие крен и тангаж. Поддёрнув штурвал, Игорь немного увеличил тангаж, самолёт начал уходить выше глиссады12…
Я аж проснулся!
Ситуация вмиг стала нескучной. Теперь надо вернуть самолёт в глиссаду, догонять её, направлять лайнер вниз, что при прочих равных приведёт к росту приборной скорости. А у нас руды13 уже на малом газе и скорость под предел – запаса для догона глиссады совсем нет!
Не знаю, как чувствуют себя другие пилоты, но я бы предпочёл в подобную погоду быть пилотирующим. По мне так куда проще в мыле пилотировать, чем стоически наблюдать со стороны… но сейчас от меня требуется проявить терпение и постараться ограничиться устными советами.
Ещё одна «фишка» заходов в условиях изменчивого порывистого ветра в том, что после того как приборная скорость резко выросла, можно смело ждать от неё такого же резкого падения. И наоборот. Самолёт снижается через слои воздуха, несущиеся с разной скоростью, и каждый раз, окунаясь в поток с новыми
У меня в запасниках есть фраза, которую я достаю тогда, когда погода становится совершенно не скучной. Я говорю примерно следующее: «Ну что ж! Всё прям как я люблю!» Или: «Всё как ты любишь» – если лечу с пилотом, на лице которого эта «любовь» прям-таки читается. В действительности, конечно же, никто из пилотов не любит таких вот условия. Ну если только капельку…
Приборная скорость определяет скоростной напор воздуха, который из-за различных эффектов далеко не всегда совпадает с истинной скоростью (то есть скоростью относительно окружающей самолёт воздушной массы) и тем более не совпадает с путевой скоростью, которая зависит от истинной и от скорости ветра, действующего на самолёт. Пилотирование осуществляется по приборной скорости, так как она является характеристикой угла атаки или подъемной силы самолёта.
1 уз = 1.852 км/ч.
Траектория снижения на предпосадочной прямой в вертикальном профиле.
Жаргонизм от аббревиатуры РУД (рычаг управления двигателем).
