embargo, hay que dar una importancia prioritaria a su plasticidad. A pesar de la sinostosis, recordemos que la SEB será una zona de mayor flexibilidad. Este punto es particularmente importante para comprender que nuestro análisis y nuestra práctica respetan de forma escrupulosa la anatomía y la fisiología.
El hueso vivo es comparable a la rama joven de un árbol.
Intentemos doblar las fibras de la rama por el medio. Ninguna resistencia se opone a la acción de “doblado”. Asimismo, cuando el viento sopla sobre una rama fina, todavía unida al tronco del árbol, la vemos doblarse sin dificultad; parece flexible. No obstante, una vez cortada, una vez seca, la rama será mucho más rígida en el lugar mismo en el que parecía más flexible. ¿Podríamos afirmar, al observar esa madera seca, que nunca ha sido flexible?
Sin embargo, éste es el tipo de error que cometemos espontáneamente cuando pensamos en el cráneo.
Así, a partir de ahora podemos decir que la línea central del cráneo debe tener las mismas cualidades que un chasis: debe asegurar el alineamiento de la base del vehículo y poseer, al mismo tiempo, cualidades de adaptación plástica. Además, no olvidemos que la cualidad técnica de un chasis aumenta gracias a la coherencia que lo vincula a la carrocería periférica.
Pero consideremos ahora la envuelta externa del móvil. Para proteger con mayor eficacia a los pasajeros, los constructores de automóviles han definido dos partes muy distintas, la cabina y la parte anterior del vehículo.
3a. La cabina
La cabina (fig. 6) del coche se ha estudiado y mejorado para que, en caso de choque, sea relativamente indeformable. Esta celda está formada porel chasis más las estructuras de refuerzo del tipo arcos de seguridad longitudinales y transversales.
3b. La cabina del cráneo
La arquitectura de la caja craneana hace de esta cavidad una cabina (figs. 8 y 9) que responde a las mismas exigencias. Los arcos de refuerzo los materializan las zonas de densificación ósea.
Transversalmente, son:
– La sutura coronal.
– Las suturas lambdoideas.
– La línea supraorbitaria.
– El contorno del agujero occipital.
Longitudinalmente, son:
– La sutura intraparietal.
– Las suturas parietotemporales.
Figura 8 Las suturas: “arcos de la cabina”
Figura 9 El cráneo: “la cabina”
4a. La parte anterior deformable
La parte delantera del coche ha sido concebida para deformarse y compactarse a fin de absorber al máximo los choques. Con su deformación en acordeón, protege la cabina. Sin embargo, esta solución tiene un punto débil: el bloque del motor, que es muy compacto y puede retroceder hacia la cabina y chocar con las piernas de los pasajeros de delante. Por lo tanto ha habido que prever la desviación del retroceso del bloque del motor hacia atrás y hacia abajo. Para ello, se ha hecho descansar el motor sobre un soporte que orienta el retroceso.
Figura 10 Choque frontal (crash-test)
4b. La parte anterior deformable del cráneo
En el cráneo encontramos la misma solución. La cara es una estructura ligera, deformable, neumatizada por los senos maxilares, frontales, etmoidales y esfenoidal. La cara, con la nariz, los malares, los maxilares, los huesos lagrimales, el vómer y el etmoides, tiene gran capacidad para compactarse. El último sistema de defensa será la fractura por compactación.
En caso necesario, la cirugía plástica del rostro permite reconstruir, muchas veces de forma notable, esos problemas de “carrocería”.
Al igual que para el automóvil, hay que procurar que los traumatismos faciales sean desviados hacia abajo para evitar en la medida de lo posible el deterioro de la cabina.
La anatomía del cráneo responde de forma positiva a esta exigencia gracias al aspecto oblicuo de su base. A ello hay que añadir la capacidad de la mandíbula para absorber y desviar las fuerzas hacia abajo abriéndose y, si fuera necesario, luxándose o fracturándose.
Una vez pensada, según estas exigencias de protección, toda la estructura del vehículo, el cinturón de seguridad y el airbag perfeccionarán, en el interior del vehículo, la protección para los pasajeros. Habrá que ver ahora si encontramos soluciones opcionales de protección similares en el cuerpo humano.
5a. El cinturón de seguridad
El cinturón de seguridad, con sus tres puntos de anclaje, tiene la ventaja de mantener al pasajero pegado al asiento. Posteriormente se vio que este sistema debe permitir al pasajero cierta libertad de movimientos. En los desplazamientos lentos, el cinturón se puede alargar. En los choques, el sistema se vuelve autobloqueante. El cinturón de seguridad tiene, no obstante, un gran fallo: puede lesionar al pasajero. La integración del airbag ha sido una evolución necesaria.
Foto 5 Cinturones de seguridad
5b. El cinturón de seguridad del cráneo
El cerebro tiene también su cinturón de seguridad con tres puntos de anclaje: la hoz del cerebro, la hoz y la tienda del cerebelo. Estas estructuras conjuntivas estabilizan el cerebro de delante atrás y transversalmente. Cuando damos una voltereta, una vuelta de campana, cualquiera que sea el sentido, este cinturón con tres puntos es eficaz. Sin embargo, en los choques importantes este sistema de sujeción puede provocar lesiones cerebrales, de modo que esta solución no es suficiente. Además, las membranas intracraneanas no permiten gran resistencia. A diferencia de los cinturones de los automóviles, pueden ser desgarradas. ¿Se trata de una debilidad o, por el contrario, de una seguridad suplementaria en la medida en la que esta fragilidad evita, de hecho, que lesionen el encéfalo?
En realidad, el problema es más complejo. Como para el pasajero de un coche, el encéfalo debe poseer cierta libertad de movimiento,
