и вопросов, очень часто мы сталкиваемся с непрофессиональной оценкой и слабым пониманием тех или иных сторон войны в воздухе, в которую свою особую лепту внесли летчики-истребители. Не случайно именно из элиты этого рода авиации многие державы мира получили выдающихся воздушных бойцов-асов.
В этой книге рассказывается о рождении и эволюции истребительной авиации в ходе Первой мировой войны, о ее развитии и совершенствовании в межвоенный период, о борьбе за господство в воздухе между Германией и Советским Союзом. В ходе этого противостояния асы люфтваффе оказались чрезвычайно сильным, а самое главное – опытным противником. Им удалось на протяжении 1941–1942 гг. сохранять полное господство в воздухе, одерживая победы в воздушных боях. И прежде чем сталинские соколы сделали «небо голубым», они потерпели сокрушительное поражение в 1941-м, оправились от катастрофы, перестроили тактику, а с численным ростом и радикальной перестройкой ВВС, с накоплением опыта, резервов и установлением технического превосходства – нанесли ответный удар врагу, чтобы потом последовательно разгромить его. В книге собраны уникальные архивные документы времен Гражданской войны, межвоенного периода и Великой Отечественной войны. Не менее уникальны воспоминания и свидетельства непосредственных участников войны в воздухе. В ней присутствуют «рыцари неба», мастера воздушного поединка и люди – легенды воздушного океана.
К сожалению, сегодня некоторые исследователи истории авиации и ветераны пытаются оспаривать «астрономическое» количество побед фашистских асов, прибегая порой к сомнительным доводам, основанным лишь на сугубо личном мнении. При этом прежде всего страдает историческая истина. С помощью фактов и авторитетных мнений с обеих сторон я попытался ответить и на этот волнующий всех вопрос.
К слову сказать, моя двадцатилетняя служба в ВВС, в том числе семь лет обучения в стенах Высшего военного авиационного училища штурманов и Военно-воздушной академии, бесценный опыт архивной работы значительно помогли мне в написании этой книги.
Июнь 2006 г. Монино – Москва
Часть 1
Экскурс в далекое прошлое авиации
Глава первая
Начало истории, или первый опыт
Первый опыт боевого применения авиации был получен во Франции в 1910 г., когда во время проведения пикардийских маневров аэропланы показали свое преимущество перед дирижаблями как средство ведения воздушной разведки. Дело в том, что при ветре 9—10 м/с дирижабли летать не смогли, а аэропланы гораздо легче выполняли задания при скорости ветра 13 м/с и представляли разведданные в более сжатые сроки. Словом, накануне Первой мировой войны самолеты стали чаще использовать в военном деле, что не могло не способствовать бурному росту авиации.
Во-первых, это произошло благодаря их специфике, которая отсутствовала у других средств вооруженной борьбы, а во-вторых, немалую роль в этом сыграл положительный опыт ее боевого применения.
В 1907 г. начавший свои успешные полеты А. Фарман выпускает один из своих аэропланов под названием «военный». Эта машина обладала скоростью всего около 80 км/ч, и с нее можно было очень хорошо видеть землю, так как авиатор находился на переднем краю нижнего плана.
Пройдет всего 7 лет, и к началу Первой мировой войны в шести крупнейших государствах мира (Германия, Франция, Англия, США, Россия, Австро-Венгрия) будет насчитываться более тысячи самолетов. В одной только Германии Воздушные силы были вооружены 232 самолетами, главным образом двухместным бипланом «альбатрос» и монопланами «таубе». В России самолетный парк насчитывал 263 самолета, и практически все они были французской конструкции. Таким образом, прежде всего количественный рост самолетного парка крупнейших держав мира создал условия для формирования авиационных подразделений.
В Русской армии были сформированы 39 авиационных отрядов (штат 38 человек, 8 самолетов и 6 летчиков), в Германской – 34 авиационные роты и 7 отрядов, во французской армии – 25 эскадрилий. Если в России и Германии авиационные подразделения насчитывали по 6–8 аэропланов, то в Англии и Франции несколько больше: по 10–15. В качестве фронтовых органов материально-технического снабжения авиационных частей были развернуты: в России – 6 авиационных рот (для снабжения 4–7 авиационных отрядов), в Германии – 5 батальонов, во Франции – 18 авиационных центров. Все они готовили аэродромы, линии связи, имели ангары, ремонтные мастерские, склады авиационного топлива. Неудивительно, что все эти страны имели свои особенности и в организации военной авиации. Так, центральным органом управления авиацией в России был Отдел по устройству и службе войск Главного управления Генерального штаба, а снабжением войск авиатехникой занималось Главное военно-инженерное управление.
В Германии авиацию возглавила инспекция авиации и автомобильных сообщений, а во Франции – специальное управление при военном министерстве. При этом в России и Германии практически все разведывательные отряды
