колеса, – и паровоз ехал. Поразительной казалась сама мысль о том, что толпы людей и кучи грузов можно перемещать с помощью «навороченного чайника». Правда, нужно следить, чтобы в этом «чайнике» вода никогда не опускалась ниже потолка топки, не то все взлетит на воздух. Чем эта концепция радикально отличается от нынешних электровозов, которые бегают на заданных скоростях, так это непрерывной борьбой за шаткое равновесие между водой и огнем, отчего машинисту удавалось несколько прибавить ходу, когда он был опытен, а если неопытен, то дело шло к катастрофе.
Подобно любым прочим вещам, которые мы изготовляем, – огнестрельному оружию, к примеру, – простую идею можно бесконечно шлифовать, совершенствовать, развивать и украшать. Я застал поезда в эпоху их расцвета, когда пар под давлением творил чудеса. Целые библиотеки были написаны о том, как усовершенствовать простую идею Уатта. Более хитроумные кулисные механизмы позволяют точнее регулировать давление пара; пар этот можно перегревать, чтобы он давал больше мощности; внутрь котла можно втиснуть еще более плотный и длинный лабиринт медных дымогарных труб, чтобы увеличить площадь нагрева, а значит, и испарения. Но главное в том, как все это работает в принципе, в поэзии больших машин, в их внешнем виде, скорости и мистическом обаянии.
Я научился их различать, завел даже любимчиков. Взять, к примеру, внушительный «Атлантик», самый могучий шотландский локомотив начала ХХ столетия. У него две пары огромных ведущих колес, наполовину скрытых под широченными щитками-«брызговиками», и даже колеса поменьше, опорные, все равно поражают толщиной своих спиц. Вблизи такой локомотив представлялся титаном: исполинский, выкрашенный в сплошной темно-зеленый цвет цилиндр котла, глянцево-черный носовой колпак, и все это хозяйство покоилось на чугунной раме длиной добрых семь метров. Поставь у ведущего колеса мальчишку, и тот покажется карликом, чья макушка едва ли не вровень с бобышкой ступицы, отливающей серебром в центре черных как сажа ступиц. Шатуны, приводившие в движение тяжелые колеса, своим сечением не уступали рельсам, по которым эти колеса катались. Балансиры наружных парорегуляторов походили на руки пловцов, застывшие на выбросе. Сверху по всей длине котла бежали трубы, трубки и трубочки из блестящей латуни или меди, а еще выше красовался цилиндр дымовой трубы.
К концу 1930-х даже этот здоровяк смотрелся архаически, словно паровой каток, потому что пришло время зрелости последних – и самых сказочных – динозавров той эпохи, которые умели бегать быстрее и дальше всех своих соплеменников. Это были машины серии «Пасифик», которые работали на участке Лондон – Эдинбург. Локомотивы уже с тремя ведущими парами, до того мощные и тяжелые, что для одной только балансировки собственного веса им требовалось четыре колеса поменьше спереди и еще два сзади. Пожалуй, лишь орнитолог-любитель, узревший редкостную породу орла, сумеет понять, чтó я чувствовал, когда один из таких «Пасификов», гордость
