die Reduktion nochmals größer. Ausführlich: W. Wolf, Verkehr. Umwelt. Klima, a. a. O., S. 48.
51 In seiner Theorie von der Bodenrente ging der deutsche Nationalökonom J. H. von Thünen (1783−1850) davon aus, dass der Standort der landwirtschaftlichen Produktion entscheidend für die Intensität ist, mit welcher der Boden bearbeitet wird. Je näher eine bestimmte landwirtschaftliche Produktion am Absatzmarkt (Konsumzentrum) ist, desto intensiver wird der Boden bearbeitet, je weiter entfernt davon sie sich befindet, desto niedriger die Bodenkultur. Als Ursache für die so entstehenden »Thünenschen Kreise« werden die hohen Transportkosten (vor dem Aufkommen der Eisenbahnen) gesehen, die ab einer gewissen Entfernung vom Absatzmarkt eine (arbeits- und kapital-)intensive Produktion nicht rentabel erscheinen lassen.
52 Werner Sombart, Die deutsche Volkswirtschaft …, a. a. O., S. 245.
53 »Eintritt in die Stadt: der Bahnhof«, Wolfgang Schivelbusch, Geschichte der Eisenbahnreise, Frankfurt/M.–Berlin–Wien 1977, a. a. O., S. 152ff.
54 Das Bogie-Fahrgestell, das nach dem Ersten Weltkrieg auch in Europa breitere Anwendung fand, besteht aus zwei starren Achsen, die auf einem Fahrgestell mit sehr engem Abstand zusammengefügt sind, während das Fahrgestell selbst mittels eines Drehzapfens mit dem Wagenchassis verbunden ist. Ein Eisenbahnwaggon verfügt an beiden Enden über je ein Bogie-Fahrgestell, also über vier Achsen. Indem diese Bogie-Fahrgestelle sich unabhängig vom Wagenchassis bewegen, können sie sich dem Kurvenverlauf anpassen; die Waggons können enge Radien beschreiben bzw. lange Waggons können enge Kurven durchlaufen.
55 Bis in die 1860er-Jahre hinein, noch vier Jahrzehnte nach Aufnahme des Linienverkehrs zwischen Stockton und Darlington, existierte zwischen London und dem englischen Norden keine einheitliche Linie. Stattdessen gab es mehrere Parallelbahnen, die sich heftige Konkurrenzkämpfe lieferten. Insgesamt waren zu diesem Zeitpunkt in England über 300 private Eisenbahngesellschaften aktiv.
56 Die sogenannte Normalspur mit 1435 Millimetern, die heute in Mitteleuropa dominiert, konnte zwar in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts eine klare Vormachtstellung erobern. Allerdings gab es selbst in England einen langen und teuren Prozess, bis sich diese Standardspurweite durchsetzte. Auch heute noch stehen in Europa der Normalspur im mittleren Europa die Breitspurbahnen im Westen (in Spanien und Portugal) und im Osten (in Russland und in den aus der UdSSR hervorgegangenen übrigen Staaten) gegenüber. In Nordamerika existierten bis 1865 sechs unterschiedliche Spurbreiten; erst der amerikanische Bürgerkrieg war wesentlicher Promoter zur Durchsetzung der Normalspur.
57 Schivelbusch, a. a. O., S. 44. Das weltweit für die Einheitszeit zuständige Observatorium musste 1954 wegen der Luftverschmutzung seinen Sitz von Greenwich bei London nach Schloß Herstmonceaux ins südenglische Sussex verlegen, behielt jedoch den Namen Royal Greenwich Observatory bei. Ab 1966 sorgten sechs Atomuhren für exaktere Zeiten. Im November 1985 wäre eine grundlegende Erneuerung der Anlagen erforderlich gewesen. Das war der britischen Regierung zu teuer. Seither wird die Greenwich Mean Time (GMT) vom Internationalen Büro für Maße und Gewichte in Paris gemessen.
58 P. S. Bagwell, The Transport Revolution from 1770, London 1974, S. 124, zitiert bei Schivelbusch, a. a. O., S. 44.
59 Zitiert bei Wolfgang Schivelbusch, Geschichte der Eisenbahnreise – Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19. Jahrhundert, Frankfurt/M.–Berlin–Wien 1979, S. 54. Brief von V. Hugo vom 22. August 1837 nach: Baroli, Le train dans la litérature francaise, Paris 1964, S. 58.
60 Heinrich Heine, Sämtliche Schriften, Band V, Lutetia, S. 449. Hervorgehoben von mir.
61 A. a. O., S. 450.
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