показателей между подразделениями-разработчиками функциональных систем с целью более оперативного управления показателями внутри подразделения, ответственного за проектирование нескольких систем.
3. Выполнение экспресс-анализа показателей риска.
4. Определение допустимых вероятностей, в том числе функциональных отказов.
Рассмотрим этап посадки. Отметим что, как правило, на этом этапе потерями топлива пренебрегают. При анализе риска в процессе посадки выявляются возможности реализации опасных условий полета. Этот фактор риска при посадке учитывает возможность приземления за пределы взлетно-посадочной полосы, наличие избыточной вертикальной, боковой или продольной составляющих скорости полета и ситуацию, требующую уход на второй круг после срыва захода на посадку. В нижеследующей таблице приведены значения вероятностей выхода параметров движения за критические значения для самолета ТУ-154М с АБСУ-154-3 (здесь ВПП – взлетно-посадочная полоса).
В колонке «в среднем» даны вероятности событий в предположении, что все случайные параметры замкнутого контура управления изменяются в соответствии со своими законами распределения. В колонке «в предельном случае» даны вероятности событий, когда один из случайных параметров находится на своем предельно допустимом значении, а все остальные изменяются в соответствии со своими законами распределения.
На рис. 1.28 приводится детализация составляющих суммарной вероятности катастрофы, обусловленной наличием систем (посадка в автоматическом режиме) при посадке. При этом роль отказов бортового оборудования (внутренние возмущающие факторы) чрезвычайно велика и сравнима со всеми остальными возмущающими факторами, вызывающими реализацию опасных траекторий движения с выходом в критическую область.
Рис. 1.28
На рис. 1.29 представлены составляющие суммарного риска при заходе на посадку самолета по категории II. На этом этапе полета отказы систем играют важную роль, и потому их выделяют отдельной величиной, которая при проектировании должна быть заданной для всех подсистем обеспечения захода и выполнения посадки.
Рис. 1.29
1.7.3. Производственно-технологический этап. Погрешности производства
Как правило, траектория полета, соответствующая, например, максимальной дальности полета L, характеризуется совокупностью параметров, расчетные значения которых обозначим у5=уопт=(у51, у52, …, у5m) (рис. 1.30). Например, у51=Н – расчетная (оптимальная) высота полета; у52=M – расчетное (оптимальное) число Маха; у53=G – вес самолета; у54=хт – положение центра тяжести; у55=K – числовое значение качества (K=Су/Сх); Су, Сх – коэффициенты подъемной силы и сопротивления. При этом L=f(уопт)=f(у5).
В процессе полета задача состоит в обеспечении равенства у4=у5, где у4=(у41, у42, …, у4m),
