Методы и средства обеспечения безопасности полета. В. Б. Живетин

      При проектировании мы получаем расчетную величину дальности полета L_р. Если бы методы расчета и математические модели не обладали погрешностями, то L_р=L_кр. В реальности за счет погрешностей расчета δL_р имеем L_р=L_кр+δL_р, т. е. L_р ≠ L_кр. Равенство имеет место, когда M{δL_р}=0, где M{δL_р} – математическое ожидание случайной величины δL_р. При этом имеем M{L_р}=L_кр.

      При проектировании с целью обеспечения заданной (максимальной) дальности полета выбираются необходимые параметры самолета (обозначим их через А). За счет ошибок δL_р мы можем выбрать параметр ЛА с ошибками δА. Прогнозирование и оценка такой ситуации важны для инвестора, так как расходы на работы в этом случае могут не окупиться. Они могут возрасти после проведения опытно-конструкторских работ, когда этот факт обнаружится.

      Погрешность расчетов δL_р представим в виде: δL_р=δL₁+δL₂, где δL₁ – погрешность, обусловленная расчетами аэродинамических сил R_x, R_y, R_z и другими факторами, влияющими на R_x, R_y, R_z; δL₂ – погрешности, обусловленные несовершенством алгоритмов оптимизации, построенных на этапе научно-исследовательских работ, включающих погрешности контроля, стабилизации и управления. Отметим, что погрешности существующих методов расчета аэродинамических характеристик достигают 10 %.

      На этапе опытно-конструкторских работ уточняется L_кр=L_max, и после экспериментального полета получают величину, равную . При этом =L_p+δL₀, где δL₀ – погрешность дальности полета, обусловленная влиянием погрешностей опытных образцов бортового оборудования, двигателя, конструкции самолета.

      В процессе производства каждая из подсистем: планер, двигатель, бортовое оборудование изготавливаются с погрешностью δ_n, и в результате для идеальных условий эксплуатации получаем L_п, которая включает в себя погрешность δL_п, и тогда L_п=L_р+δL_п.

      При эксплуатации ЛА за счет влияния внешних δ_В1 и внутренних δ_В2 возмущающих факторов получаем эксплуатационную или фактическую дальность полета вида L_ф=L_п+δL_э(δ_В1, δ_В2). Погрешности δL_р, δL_п, δL_э являются случайными, каждая из них характеризуется своей плотностью вероятности. При этом фактическое значение L_ф совпадает со значением, полученным при эксплуатации.

      При таких условиях технический риск, имеющий место при проведении опытно-конструкторских работ, будет связан с теми ситуациями, которые возникают в процессе их выполнения, а именно: