и бортовое оборудование согласно концепции минимизации этого риска. Рассмотрим кратко, как это можно осуществить.
Предположим, на этапе ОКР для идеально исполненных с позиции минимальных погрешностей обводов несущих поверхностей δ1 и бортового оборудования δ2 получена P(Z). В процессе серийного производства δ1 и δ2 будут изменяться и, как правило, в худшую сторону, что приведет к увеличению P(Z). Мы имеем возможность изменять δ1, δ2 в сторону уменьшения с соответствующим повышением стоимости самолета. При этом нас интересует задача минимизации расходов, а, следовательно, и технического риска. Решение задачи перераспределения, например, погрешности измерения числа М (т. е. погрешности δ2) и погрешности производства δ1 путем увеличения последней и уменьшением первой, предлагается производить так, чтобы вероятность P(Z) была постоянной величиной.
На четвертом уровне минимизации технического риска осуществляется проектирование самолета в целом как системы (комплексно). На пятом уровне минимизация осуществляется путем проектирования комплекса, включающего не только собственно системы: самолет, двигатель, бортовое оборудование, но и производство, а также системы наземного сопровождения полетов.
Каждый уровень характеризуется своей величиной финансовых вложений ОКР, которая достигает наибольшей величины на последнем, пятом, уровне. Это значит, что не для каждого класса самолетов с его экономической отдачей следует осуществлять минимизацию технического риска пятого уровня.
2.1.2. Режим директорного управления
При отсутствии СОРП на ЛА для определения оптимальных параметров движения можно использовать номограммы оптимизации скорости полета в зависимости от высоты полета, текущего веса, скорости ветра и коэффициента стоимости (рис. 2.1, 2.2). Значительную экономию топлива можно получить при существующих характеристиках самолетов и метрологической информации без использования сложных систем управления полетом. Для этого членам летных экипажей самолетов необходимо изучить «ручные» методы экономии топлива, т. е. экономию топлива при планировании и выполнении полета по маршруту.
Одна из простейших номограмм приведена на рис. 2.1. Принцип ее применения легко понять, используя показанную на ней схему. Эта номограмма предназначена для выбора режимов полета, оптимальных по расходу топлива, без учета других составляющих расходов. Эта номограмма была проверена на самолете Ил-62 и Ил-62М. На рис. 2.2 представлена номограмма, позволяющая находить оптимальные режимы полета с учетом коэффициента стоимости для самолета Ил-62М. Порядок работы с номограммой следующий.
Для заданного полетного веса и выбранной высоты полета по графику в правом верхнем углу номограммы определяется величина приведенного веса. Например, для G = 150 т и H = 9,6 км получим Gпр = 540 т. Интерполируем точки пересечения кривых удельного расхода топлива q для приведенных весов 500 и 550 т,
