Wenige mein Buch nun doch als praktische Anleitung zum Schwarzfahren auffassen, so ist das nicht meine Schuld. Mir bleibt nur, euch allen viel Spass beim Lesen und eine gute Fahrt zu wünschen.Juliane
Kapitel 2: „Statistik und Gesetzeslage“
Über fünf Millionen Menschen nutzen jeden Tag die Deutsche Bahn, Deutschlands größten Verkehrsbetrieb. Und schätzungsweise 3,5 % von ihnen tun dies ohne gültigen Fahrschein. Die Deutsche Bahn selbst gibt ihren dadurch entstehenden Verlust mit jährlich mehr als 100 Millionen Euro an.
Nach § 265a des Strafgesetzbuches erfüllt Schwarzfahren den Tatbestand des „Erschleichens von Dienstleistungen“, präzise formuliert den Tatbestand der „Beförderungserschleichung“.
Diese Straftat besteht konkret darin, ein öffentliches Verkehrsmittel mit der Absicht zu besteigen, den Fahrpreis nicht zu entrichten.
Laut der Eisenbahn-Verkehrsordnung von 1938, behält sich die Deutsche Bahn vor, von Reisenden, die dieser Straftat überführt werden, ein Bußgeld in Höhe von inzwischen 60 € zu kassieren, oder wie in § 12 Absatz 3 formuliert, einen „erhöhten Fahrpreis“.
Im Europavergleich kommen Schwarzfahrer in Deutschland damit verhältnismäßig günstig davon, beträgt doch dieser „erhöhte Fahrpreis“ bei Bahnunternehmen in Finnland und Schweden 80 €. In Großbritannien muss der Schwarzfahrer der Englischen Krone sogar umgerechnet 228 € blechen.
Allerdings heißt es in § 265a des Strafgesetzbuches weiter, dass überführte Täter „mit einer Freiheitsstrafe bis zu einem Jahr oder mit einer Geldstrafe“ zu rechnen haben. Bei nachgewiesener Betrugsabsicht, welche im meinem Falle ja nun eindeutig vorliegt, sieht der genannte Paragraph sogar eine „Freiheitsstrafe bis fünf Jahren“ vor.
Nun versteht ihr sicherlich noch besser, dass ich in diesem Buch nicht meinen richtigen Namen verwende, da ich nicht auf eine Freiheitsstrafe scharf bin. Obwohl ich zugeben muss, dass in diesem Falle das Wort „einfahren“ eine sehr lustige Doppelbedeutung bekäme.
Einfach nur um Ärger zu vermeiden, möchte ich an dieser Stelle noch einmal ausdrücklich darauf hinweisen, dass alle in diesem Buch beschriebenen Begebenheiten entweder frei erfunden oder verjährt sind. Ähnlichkeiten zu in Deutschland existierenden Bahnbetrieben sind rein zufällig und nicht beabsichtigt. Sämtliche Personen, Ereignisse, Züge oder Zugnummern sind nicht real und ausnahmslos meiner Fantasie entsprungen.
Kapitel 3: „Ode an die Deutsche Bahn“
Bevor es losgeht, möchte ich noch eins klarstellen:
Ich respektiere und schätze die Deutsche Bahn für ihre großartigen logistischen Leistungen. Ich selbst möchte nicht verantwortlich sein, für die landesweite Koordination so vieler Züge. Vermutlich arbeite ich deshalb auch nicht bei der DB.
Darüber hinaus bieten viele Bahnstrecken malerische Ausblicke, die gestresste Reisende nicht nur zum Träumen einladen, sondern auch echtes Urlaubs-Feeling aufkommen lassen.
Zugegeben: Gestresst sind die Reisenden zumeist durch die unzähligen Verspätungen und Zugausfälle der DB, aber man muss das differenziert betrachten:
Die romantischen Weinberge in der Eifel, die man auf der IC-Strecke zwischen Bremen und Stuttgart zu sehen bekommt, oder die imposanten Bergpanoramen, die sich dem Zugreisenden auf der ICE-Linie zwischen Köln und München bieten, entschädigen für alles.
Ich persönlich erfreue mich darüber hinaus jedes Mal von neuem an den himmlisch-weichen Nackenkissen, mit denen die ICE-Züge serienmäßig ausgestattet sind. Und dass die Personalorganisation der DB dann noch unfreiwillig eine soziale Ader bietet, die einer wie mir das Reisen zum Nulltarif ermöglicht, ist zweifellos mehr als ein Dankeschön wert.
Mit anderen Worten: Was früher auf der Titanic noch blinde Passagiere waren, sind heute im Schienennetz der DB die Schwarzfahrer wie ich. Und eins muss man der Deutschen Bahn lassen: Im Vergleich zur Titanic gibt es dann doch relativ wenig Pannen.
Kapitel 4: „Schwarzfahren im Wandel der Zeit“
Das Schwarzfahren mit dem Zug hat eine lange Tradition. Es wurde um 1826 in Nordamerika erfunden, und zwar von den Hobos.
Die Hobos, auch Eisenbahn-Vagabunden genannt, waren Wanderarbeiter, die in großem Stil mit den Güterzügen der ersten landesweit verkehrenden Eisenbahn durchs gesamte amerikanische Staatsgebiet schwarzfuhren. Respekt!
Allerdings war Schwarzfahren damals noch viel gefährlicher als heute, denn die Hobos mussten auf die fahrenden Züge aufspringen. Dies taten sie gewöhnlich, wenn der Zug an Berghängen seine Geschwindigkeit verringern musste.
Hatte man als Hobo sehr viel Glück, fand man einen offenen Waggon vor, der eine weiche Fracht enthielt, wie beispielsweise Stroh. Zum Leidwesen der Hobos waren die Waggons aber in der Regel bis unter die Decke beladen und verschlossen. Daher mussten viele von ihnen ihre Schwarzfahrt außen auf den Achsen der schweren Güterzüge antreten. Hatte man als Hobo dann einen Platz auf einer dieser Achsen gefunden, musste man extrem gut aufpassen, denn wer abrutschte und herunterfiel, kam im wahrsten Sinne des Wortes unter die Räder. Der Vorteil an diesem Platz war eindeutig der, dass die Eisenbahnmitarbeiter einen dort zwar sehen konnten, es ihnen aber nicht möglich war, während der Fahrt etwas dagegen zu unternehmen.
Bedauerlicherweise entwickelten ein paar echt frustrierte Zugbegleiter als Reaktion darauf eine Methode, die sich der „Tanzende Schraubenschlüssel“ nannte. Dazu banden sie einen massiven eisernen Schraubenschlüssel an ein Seil und ließen ihn über die Gleise „tanzen“. Dies kostete im späten 19. und frühen 20. Jahrhundert unzählige Hobos das Leben. An dieser Stelle möchte all den Opfern gedenken und den Hobos dafür danken, dass sie mit ihrer Pionierarbeit uns heutigen Schwarzfahrern den Weg geebnet haben.
Einer der berühmtesten Hobos war übrigens der Schriftsteller Jack London, der vielen unter euch sicherlich als Autor von Werken wie „Der Seewolf“ bekannt ist. Er bereiste um 1893/94 auf diese Weise die kompletten USA und weite Teile Kanadas. Zweifelsohne ein großes Vorbild für mich.
Aber nun zurück zur Deutschen Bahn:
Die beste Zeit für Schwarzfahrer in Deutschland waren die 1970er Jahre, in welchen meine Hippie-Eltern noch unbeschwert im Gepäcknetz von Bremen nach Paris reisten. Die Rede ist von den riesigen Hängematten-ähnlichen Gepäcknetzen, mit denen die Sechs-Personen-Abteile der Züge, der damals noch staatlichen „Deutschen Bundesbahn“ zu dieser Zeit bestückt waren. Im Gegensatz zu den mickrigen Gepäckablagen der heutigen DB-Züge, passten dort nicht nur wirklich große Gepäckstücke hinein, sondern sogar ganze Menschen.
Und ob ihr es glaubt oder nicht: Die Zugbegleiter schauten einfach nicht nach oben. Die damals zur Dienstkleidung gehörenden Schirmmützen versperrten ihnen den Blick in diese Region zusätzlich. Hinzu kommt, dass die Kontrolleure damals noch verbeamtet waren und ihren Job auch wie Beamte machten: Wenn alle sechs Sitzplätze belegt waren, konnten demzufolge keine weiteren Passagiere im Abteil sein, denn es kann ja nicht sein, was nicht sein darf.
Da es damals die Europäische Union noch nicht gab, kamen auf der Reise nach Paris in Aachen stets Zollbeamte in den Zug. Und die Zöllner schauten nach oben. Aber da auch sie Beamte waren, kontrollierten sie von allen Reisenden - im Gepäcknetz oder nicht - vorschriftsmäßig nur die Ausweis-Papiere. Fahrschein-Kontrollen gehörten nicht zu den Aufgaben des
