von den Schriftzeichen der Großstädte in der Nähe der beiden Tunneleingänge, dem ersten von Aomori auf Honshu und dem zweiten von Hakodate auf Hokkaido.
Geschichte
Erste konkrete Pläne für die Verbindung der vier japanischen Hauptinseln durch Tunnel gehen auf das Jahr 1939 zurück. Auch die damaligen japanischen Kolonien Korea und Mandschuko im Nordosten Chinas sollten durch Tunnel erschlossen werden. 1942 wurde der kürzeste Tunnel – zwischen Honshu und Kyushu – fertiggestellt.
Die Arbeiten am Seikan-Tunnel begannen 1964. Die Bauherrin Japanische Eisenbahn-Baugesellschaft rechnete mit einer Bauzeit von rund einem Jahrzehnt und veranschlagte Baukosten in Höhe von 200 Milliarden Japanischen Yen (etwa anderthalb Milliarden Euro). Eine durch den Tunnel geführte Shinkansen-Strecke sollte die Fahrzeit zwischen Tokio und der Inselhauptstadt Sapporo von 17 auf etwa sechs Stunden reduzieren. Nach fast fünfjährigen Probebohrungen und weiteren Vorarbeiten begannen die Bauarbeiten am 1. April 1971. Dabei wurde mit einer Bauzeit von sieben bis acht Jahren und Kosten in Höhe von 325 Milliarden Yen gerechnet. Eine andere Quelle spricht vom Beginn der Hauptarbeiten im Herbst 1971, nach siebeneinhalbjährigen Vorbereitungen, in denen Probetunnel sowie Arbeits- und Lagerstollen gegraben worden seien. Die Eröffnung war für 1978 geplant.
Anfang 1983 wurde die erste Versorgungsröhre des Tunnels durchgeschlagen. Der japanische Premierminister Yasuhiro Nakasone löste per Fernsteuerung von seinem Tokioter Büro diese Sprengung aus. Der Durchschlag wurde stundenlang im Fernsehen übertragen. Zu diesem Zeitpunkt fehlten im Haupttunnel noch rund drei Kilometer bis zum Durchschlag. Der Durchstich erfolgte am 10. März 1985.
Als erster Tunnel der Welt lagen die Röhren, in ihrem 12 km langen Mittelabschnitt, in internationalen Gewässern (Niemandsland).
Vor Inbetriebnahme des Tunnels lag der Marktanteil des Luftverkehrs zwischen Tokio und der Inselhauptstadt Sapporo bei 95 Prozent. Die Zugfahrt dauerte rund 17 Stunden, einschließlich einer rund vierstündigen Fährüberfahrt. Aufgrund schlechten Wetters war ein Verkehr an rund 80 Tagen pro Jahr nicht möglich. Bei einem Fährunglück der Toya Maru ertranken 1954 1.100 Menschen.
Als die Bauarbeiten 1985 vor dem Abschluss standen, waren bis dahin 34 Bauarbeiter tödlich verunglückt und mehr als 700 verletzt worden. Die Baukosten waren von ursprünglich geplanten 200 Milliarden Yen auf 700 Milliarden Yen (ca. 4,3 Milliarden Euro) gestiegen. Das prognostizierte Verkehrsaufkommen war, gegenüber Prognosen um 1970, auf rund ein Fünftel gefallen. Nunmehr wurde mit zwei Millionen Menschen und dreieinhalb Millionen Tonnen Fracht gerechnet. Ein Shinkansen-Verkehr war zunächst nicht vorgesehen, zunächst wurden auch Zwischenverwendungen diskutiert, u. a. als Munitionsdepot oder Touristenattraktion. Die jährlichen Kosten für Unterhalt und Tilgung wurden zunächst auf umgerechnet rund 500 Millionen Euro taxiert.
Der Seikan-Tunnel löste den ebenfalls japanischen Dai-Shimizu-Tunnel als längsten Tunnel der Erde ab.
Ausblick
Ab 2015 soll die Hokkaido-Shinkansen durch den Tunnel geführt werden. Zunächst wird sie nur zwischen Shin-Aomori und Shin-Hakodate in Betrieb gehen, später soll die Verlängerung bis Sapporo erfolgen. Um diese ohne größere Umbauten am Seikan-Tunnel realisieren zu können, wurde der Tunnel von Anfang an mit dem Lichtraumprofil der Shinkansen-Strecken geplant und gebaut. Zurzeit sind im Tunnel nur Gleise mit der in Japan üblichen Kapspur von 1067 mm verlegt, jedoch ist die feste Fahrbahn bereits für den Einbau von Dreischienengleisen für Kap- und Regelspur mit 1435 mm vorbereitet.
Die geplante Höchstgeschwindigkeit im Shinkansen-Verkehr liegt bei 210 km/h.
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