в процессе этого этапа обеспечить отделение самолета от ВПП таким образом, чтобы с одной стороны скорость набора была V2+10, что дает рассчитанный градиент набора и создает комфортные условия для включения автопилота, а с другой сторон исключить возможность касания хвостом самолета ВПП (Tail strike). Получается, что у пилота довольно ограниченные возможности для манёвра или, правильней сказать, возможности для отклонения от заданной траектории. В таких случаях управление вниманием приобретает очень важную роль. Поэтому еще раз вернёмся к тому процессу, что мы называем «управление вниманием».
Управление вниманием это алгоритм действий по получению и обработке необходимой информации для пилотирования самолета.
Информация необходимая пилоту для пилотирования самолета поступает в большинстве своем по следующим каналам: зрение, слух, тактильные ощущения, вестибулярный аппарат (перегрузки). Для правильного перемещения взгляда пилоту необходимо знать, какая информация ему нужна и где источник этой информации находится. Но, как мы уже решили выше, управление вниманием это навык, поэтому простого знания о необходимой информации и расположении её источника недостаточно. Нужно многократно повторять эти действия, чтобы этот процесс приобрел признаки устойчивого навыка. К тому же современные самолеты вообще и А320 в частности позволяют вырабатывать эти навыки поэтапно.
Еще нужно добавить, что в процессе разбега при контроле направления получение информации о направлении происходило не только через зрительный канал, но и с учетом перегрузки. Пилот не осознает это, но инструктор должен не только знать, но и управлять этим процессом. Практически всегда, когда инструктор говорит о том, что обучаемый должен еще и «почувствовать» самолет, разговор идет о правильном восприятии перегрузки. Когда пилот парирует отклонение до того как увидит это отклонение на приборе, это и есть правильное восприятие перегрузки. Что же пилоту делать, чтобы быстрее научиться воспринимать перегрузки как фактор управления самолетом?
Ничего. В прямом смысле этого слова. Вспомним, где находится орган восприятия перегрузки. Вестибулярный аппарат находится во внутреннем ухе, а это означает, что он воспринимает перегрузки, которые приходятся на голову. Поэтому, если голова находится в фиксированном положении в процессе всего маневра и каждый раз в одинаковом положении, то на вестибулярный аппарат действую одинаковые перегрузки. Если пилот в процессе пилотирования не выполняет лишних движений головой, он быстрее начинает чувствовать незначительные изменения перегрузки и реагировать на них. А для этого пилот должен расположиться таким образом, чтобы для получения необходимой зрительной информации не нужно было бы поднимать-опускать или поворачивать голову. Еще раз вспомнили о важности правильного расположения в кресле.
Вернемся все же к ROTATION. Для выполнения этого маневра требуется комплексный навык. Инициируется начало манёвра движением РУС «на себя». Это двигательный навык. Примерный темп движения РУС отрабатывается ещё на тренажере. В этот же момент должен переключаться
