и если они были самыми выгодными, то что собой представляла работа по «специальности»? Ссылки на простои совершенно неубедительны, ибо простой сверх рассчитанного времени погрузки-выгрузки (сталия) компенсируется по ставке оговоренного в сделке демереджа – суточной ставки сверх нормативного времени, совсем не маленькой, включающей себестоимость и примерную утерянную прибыль.
Испробовав «Алексея Косыгина» в северном варианте и убедившись, что предполагаемая благодать на самом деле оказывается совсем не той, на которую рассчитывали, и создает лишь множество дополнительных трудностей, отвлекая ледоколы от обслуживания всего малотоннажного флота – а ведь на его плечи приходится вся тяжесть по снабжению арктического побережья Восточной Арктики в очень ограниченные рамки летней навигации, – руководство пароходства в дальнейшем использовало многие другие варианты и направления работы гиганта: Япония, Китай, Вьетнам. В конце концов остановились на Вьетнаме на время между северными навигациями. Судовые остряки прозвали то время «вьетнамским каботажем», и справедливости ради стоит отметить, что это относилось к перевозкам между северным и южным Вьетнамом (каботаж – перевозки между портами одной страны).
Совсем по-другому выглядела экономика работавших на «монстре» моряков, и эффект по сравнению с другими судами пароходства был явно не в пользу большинства. Сдается, экипаж «Косыгина» являлся самым высокооплачиваемым в компании. Заработная плата в то время складывалась из основного оклада, районных коэффициентов (и чем выше широта, тем заметнее коэффициент, достигавший 1,8 после пересечения Полярного круга), премий и оплаты за дополнительные работы, не свойственные экипажу. В загранрейсах выплачивалась валютная составляющая в 22,5 процента от основного оклада, имеющая странное и не совсем понятное название «суточные взамен командировочных». А почему бы не назвать просто командировочными? Да потому, что таких «командировочных» матросу и на утренний чай с булочкой не хватит. Вот и пришлось изобретать что-то оригинальное, дабы никто не догадался, как сказано в фильме «Операция Ы». Основной оклад командного состава зависел от группы судна, и чем оно больше, мощнее и энерговоруженнее, тем выше оклады.
Существовало семь групп транспортных судов и три у ледокольщиков, оклады которых были повыше, но это другая стезя. Лихтеровоз по всем параметрам превосходил седьмую группу, и ему придумали так называемую «седьмую специальную» – простым увеличением окладов седьмой на десять процентов. Самую большую прибавку к окладам давали грузовые работы при обеспечении погрузки и выгрузки лихтеров, а также подготовка необъятных трюмов к погрузке, в основном зерновых грузов, при условии что они с первого предъявления будут приняты сюрвейером. Доплата в таких случаях производилась за квадратные
