общества изучения Русского Севера Жилинский признавал, что война создавала ужасные экономические трудности, но при этом заявлял, что «тем самым война поставила на очередь целый ряд сложнейших задач в области экономической жизни страны, заставив обратить самое серьезное внимание на возможно широкое развитие производительных сил страны и на упрочение положения России на мировом рынке. Это последнее обстоятельство обусловливает прежде всего усиленные поиски на нашем Севере выхода к свободному морю, каковым выходом является сооружение Мурманской железной дороги»113. В Переселенческом управлении, продумывая долгосрочные планы по заселению Севера России, Чиркин и его соратники подчеркивали важность решения проблемы снабжения его продуктами питания в условиях войны.114 Царское правительство декларировало, что постройка железной дороги откроет огромные возможности, такие как «развитие производительных сил»: при «проведении сюда железной дороги открываются самые светлые перспективы», «в деле же колонизации обширнейшего Мурмана, настоящее население которого совершенно не соответствует его огромным природным богатствам, железной дороге суждено иметь выдающуюся роль»115. Рост интереса к интеграции Севера в военных условиях был свидетельством формирования модерных государственных практик, которое, как считают историки, пришлось на годы войны и революции116.
Тем не менее военные нужды имели приоритет перед строительством Мурманской железной дороги. Безжалостная эксплуатация ресурсов и жестокое отношение к природному миру отодвигали на второй план желание превратить отдаленные и пустынные регионы в процветающее земли. Вместо того чтобы планомерно исследовать то, какую ценность могла представлять собой окружающая среда, строители начали войну против кольской и карельской природы. Однако, ввязавшись в эту борьбу, они столкнулись с серьезным противником.
С самого начала строительства весной 1915 года природа ставила препятствия. Долгая, темная и суровая зима существенно сокращала временные возможности для работы в северных условиях. Рельсы проходили через болотистую и каменистую местность. Около 250 верст (верста равна примерно километру) проходили через болота, включая участок от Сороки до Кеми длиной в 52 версты. Это, в частности, требовало закладки многочисленных мостов и изгибов дороги117. Кроме того, природные условия Севера не позволяли выращивать обильные урожаи, из‐за чего приходилось завозить продукты из других регионов118. Наконец, природных материалов вокруг пунктов строительства оказалось недостаточно: северные леса были не слишком густыми и пригодными только в качестве топлива, а не для строительства домов. В источниках также упоминается отсутствие песка, который мог бы использоваться для насыпей119.
Непредвиденный ответ со стороны природы был также следствием разрушительных попыток изменить ландшафт. Хотя руководство строительством часто объясняло
Это краткое изложение доклада появилось в журнале без прямых цитат: ИАОИРС. 1916. Т. 8. № 9. С. 369–370.
Мурманская железная дорога. С. 117. О спорах относительно будущего Мурманской дороги после войны см. также в:
Мурманская железная дорога. С. 46–65.
Там же. С. 31;
