style="font-size:15px;"> В это время возобновились разговоры об уникальности природы Кольского Севера. Подобно Витте и Энгельгардту Чиркин считал, что, открыв драгоценный ларец, который представляла собой нетронутая природа, можно было «оживить» регион195. Другой автор писал, что отважные колонисты должны стать локомотивом для дальнейшей экономической ассимиляции и развития региона196. Леса, рыба, реки, олени, минералы и океан должны были служить переселенцам. Начальник Мурманской железной дороги Арон Арнольдов заявлял, что «богатства края многочисленны. Мы имеем здесь массы залежей железных руд, многочисленные месторождения слюды, полевого шпата и кварца, барита, разные строительные материалы. Леса тянутся на протяжении всего района, рыбные промыслы на Мурманском берегу и на Белом море, обширнейшие оленьи пастбища и белый уголь (так он называл реки с гидроэнергетическим потенциалом. – Э. Б.)»197. Популяризация научных знаний также способствовала формированию этого манящего образа окружающей среды. Геохимик Александр Ферсман популяризировал экспедиции на Кольский полуостров под своим руководством, в ходе которых были открыты промышленно значимые месторождения полезных ископаемых. Результаты этих экспедиций поколебали все еще распространенные представления о крайнем Севере как о полярной бесплодной пустыне198. К концу 1920‐х годов Мурманская железная дорога стала главным инструментом для интеграции окружающей среды Кольского полуострова в советскую экономику. Управленцы железной дороги создали ряд предприятий – Желлес, Желрыба, Желстрой и Желсиликат, которые отвечали за заготовку и переработку древесины, рыболовство, строительство и кирпичное производство199. Доходы от лесозаготовок и инвестиции частных и региональных предприятий позволили быстро отремонтировать и ввести дорогу в строй200. Объемы древесины, заготавливаемой Желлесом, выросли с 720 тысяч кубометров в 1924 году до 1 460 000 кубометров в 1928–1929 годах201. Большая часть высококачественного лесоматериала привозилась из Карелии, а кольская древесина в основном использовалась в качестве топливного сырья. В 1924 году Правление железной дороги также взяло под свое руководство Мурманский порт и расширило промысел рыбы202. В период 1923–1929 годов Желрыба заготовила 16 483 тонны рыбы203. Наконец, Правление дороги искало новые способы использования болотистых и тундровых земель Кольского полуострова204. В них входило создание сети гидроэлектростанций, модернизация оленеводства, а также обследование месторождений минералов205. К этим практикам также относилась деятельность по мелиорации земель, восстановление лесов и подготовка участков для последующего индивидуального строительства206.
Если экономическая деятельность Мурманской дороги была успешной, то заселение территории оставалось большой проблемой.
Каждое из этих названий содержит слово «железная дорога». Например, Желлес расшифровывался как «железнодорожный лес» и т. д. Эти сокращения прочно ассоциировались с промышленным развитием, см.:
АРАН. Ф. 544. Оп. 1. Д. 115. Л. 3.
АРАН. Ф. 544. Оп. 1. Д. 115. Л. 3.
См. также: Производительные силы района Мурманской железной дороги.
Мурманская железная дорога как промышленно-колонизационно-транспортный комбинат. Л.: Правление Мурманской железной дороги, 1926. С. 16–17; ГАМО. Ф. Р-397. Оп. 1. Д. 34. Л. 25–28.
