в негодность. У реки Березины очень низкие берега, небольшие радиусы закруглений, множество перекатов и небольшие глубины. Достичь судоходных глубин (порядка 1,1–1,2 метра) повышением уровня воды путем водопуска нельзя, так как подъем уровня реки на 40–50 сантиметров выше нормального приводит к выходу воды из берегов и затоплению огромного количества земель…
Для восстановления системы требуется произвести огромные землечерпательные работы на всем протяжении Березины; в многочисленных местах срезать берега для увеличения радиусов закруглений, заново сделать все плотины и шлюзы на каналах, устроить в верховьях реки водохранилища для питания канала. Ориентировочные подсчеты показывают, что для производства этих работ потребуется сумма порядка 350–400 млн. рублей. После таких огромных работ и вложений возможно судоходство для судов в 150–200 тонн.
Ясно, что такой водный путь между Черным и Балтийским морями экономически и стратегически не отвечает требованиям государства.
После сооружения Днепро-Березинской системы дальнейшие исследования сосредоточились на выборе иного пути для соединения Днепра и Западной Двины.
Со времени Петра I появилось много проектов этого пути. Наиболее заслуживающим внимания следует считать сооружение канала Орша – Витебск с использованием рек Оршицы и Лучесы. Длина его около 80–90 километров. Объем земляных работ – 15–18 миллионов кубометров.
Для повышения уровня воды в верховьях Днепра, а также питания канала сооружаются Оршанское и Дорогобужское водохранилища. Для создания судоходного режима на Западной Двине у Витебска сооружается плотина, у Велижа – водохранилище.
Стоимость работ и сооружений по этому варианту, включая стоимость затопления, – около 550–650 миллионов, то есть это на 200–250 миллионов рублей дороже Березинского соединения.
Несмотря на такую высокую стоимость вообще и в частности, осуществление этого проекта отвечает государственным интересам. По этому пути из Черного в Балтийское море и обратно смогут двигаться суда длиной до 70–90 метров, тоннажем 600–850 тонн. В дальнейшем его можно будет сделать еще более глубоководным.
В свое время русский генеральный штаб, морское министерство и министерство путей сообщения выступали против восстановления Березинской системы и горячо поддерживали проект Оршанско-Витебского соединения.
Генеральный и морской штабы имели в виду, кроме всего прочего, использовать этот водный путь для переброски военных судов Черноморского флота в тыл неприятельским военно-морским силам, действующим против Петербурга, или, в случае нужды, для усиления Черноморского флота за счет Балтийского.
В самом деле, расчетные данные по проводке судов с большой осадкой и существующий в этом деле опыт представляют серьезный интерес. Линейный корабль с 9,5-метровой осадкой вместе с боевым снаряжением может передвигаться специальном доке с осадкой
