с самолетами ББ-1, затем пробил тыльную сторону ангара. Летчик при этом погиб, а летнаб как ни в чем не бывало вылез из самолета и совершенно обалдевший, с парашютом в руке побрел из ангара. Этот случай оказался роковым и для ББ-МАИ, который получил очередные повреждения от удара одного из самолетов, стоявших в ангаре».
Окончательно следы ББ-МАИ теряются в сентябре 1941 года, когда при эвакуации Харьковского авиазавода он среди прочих самолетов был отправлен из Харькова в Пермь, но туда так и не прибыл. Наиболее вероятно, что он был уничтожен в пути во время бомбежки…
Возвращаясь же в 1940-й, следует сказать и о том, что летом этого года в жизни Грушина произошло еще одно событие. В соответствии с Постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 11 июля 1940 года всем главным авиаконструкторам страны были присвоены конструкторские степени, которые в определенной мере характеризовали уровень их работы и вклад, внесенный в развитие советской авиации. В развитие этого Постановления был выпущен Приказ наркомата № 220 от 31 июля 1940 года. В нем, в частности, первая степень была присвоена Н. Н. Поликарпову, а Грушину – третья степень. Подобная расстановка авиаконструкторов по рангам во многом предопределяла характер их будущей деятельности.
Спустя несколько дней после этого события Грушин получил новое назначение: 8 августа он стал главным конструктором КБ Харьковского авиационного завода № 135. Руководимое им конструкторское бюро МАИ в связи с этим прекратило свое существование. Соответствующий приказ НКАП № 607 был подписан 1 ноября 1940 года.
135-й авиазавод, куда предстояло отправиться Грушину был создан в Харькове в 1926 году на базе ремонтных мастерских. В мае 1927-го здесь начался выпуск как пассажирских, так и военных самолетов. С первых же дней работы завода при нем организовали конструкторское бюро, которое в разные годы возглавляли такие известные конструкторы, как К. А. Калинин, А. А. Дубровин, И. Г. Неман (тот самый, под руководством которого разрабатывались самолеты ХАИ). На счету этого конструкторского коллектива было немало удачных разработок боевых и пассажирских самолетов, два из которых выпускались серийно.
Однако после целого ряда далеко не всегда оправданных перестановок в руководстве КБ в 1939 году в Харьков из Москвы перевели конструкторское бюро П. О. Сухого для организации выпуска на 135-м заводе разработанных этим КБ самолетов ББ-1, получивших в конце 1940 года обозначение Су-2.
Подобный перевод организации-разработчика на серийный завод был тогда одной из наиболее популярных мер руководства авиапромышленности. По замыслу это должно было способствовать более эффективной технической помощи заводам в ускорении серийного выпуска самолетов, освоения их в войсках. С другой стороны, конструкторские бюро должны были ускорить работу по созданию новых самолетов, получив поддержку мощной производственной базы. На практике же все получалось не совсем так, как того хотелось инициаторам почина.
Больше года работники КБ Сухого
