их в достаточном количестве, она обращалась к займам, которые и обеспечивали до половины необходимых капиталов. Громадное число современных заводов и фабрик, донбасские шахты, судостроительные верфи строились «иностранным капиталом» и принадлежали французским, бельгийским и прочим иностранным предпринимателям. Однако с начала ХХ в. доля иностранного капитала в русской промышленности неуклонно сокращалась. Внутренний долг государства возрастал (83 % за 1900–1913), а внешний (36 % за 1900–1913) сокращался. Это означало, что государство все чаще находило деньги для займов на внутреннем рынке. Кроме того, на рубеже веков платежи по госзаймам составляли более 30 % расходной части бюджета во Франции, в Великобритании – около 20 %, и всего лишь менее 15 % – в России. Долговое бремя и займы не угрожали статусу России как великой державы.
Став в январе 1887 г. министром финансов Российской Империи, Иван Алексеевич Вышнеградский объявил своими главными целями ликвидацию бюджетного дефицита и защиту отечественной промышленности. Он собирался достичь превышения доходов над расходами в том числе и повышением железнодорожных тарифов. В результате проведенных Вышнеградским реформ начался выкуп в казну частных железных дорог, повысилась доходность государственных, сократились расходы на их содержание. В марте 1889 г. был образован департамент железнодорожных дел.
При Александре III государство все больше вмешивалось в экономическую жизнь страны. В 1891 г. был введен новый таможенный тариф, который содействовал развитию отечественной промышленности, сдерживая появление на российском рынке зарубежных товаров. В августе 1892 г., в связи с отставкой Вышнеградского, министром финансов был назначен С. Ю. Витте. Во многом он явился продолжателем политики своего предшественника и действовал, опираясь на построенный Вышнеградским фундамент финансовой стабилизации.
В начале ХХ в. значительное место в промышленной жизни страны стали занимать монополистические объединения и союзы, члены которых, договорившись между собой о количестве производимой продукции, ценах, рынках сбыта, могли устанавливать контроль над отдельными отраслями производства, извлекая максимальную прибыль. «Союз вагоностроительных заводов» объединял почти все российские предприятия по производству подвижного состава. На нефтяном рынке успешно боролся за монополию картель «Нобель-Мазут». Создавались и банковские монополистические союзы, которые располагали многочисленными филиалами в стране и за рубежом, поддерживали связи с иностранными банками. Борьба за «монополию» была тем успешнее, чем прочнее был «союз» с государственными чиновниками, министерствами, ключевыми заказчиками в госказне. Государственное вмешательство часто оборачивалось зажимом конкуренции.
Наряду с крупной промышленностью развивалось и мелкое производство. По всей стране действовали многочисленные пекарни, обувные, часовые, швейные и другие частные мастерские, которые не подлежали государственному учету. Разнообразные
