так оно и есть. И нам остается только зафиксировать – это везение в собственном сознании. Иначе откуда мы будем знать, сколько раз нам повезло? И таких случаев везения в профессиональной деятельности набирается немало. И если рассматривать с этой позиции, то успешное завершение любого полета есть в той или иной степени везение. Тут необходимо сделать одно отступление. Чтобы читатель не подумал, что я пытаюсь перевести методику летного обучения на уровень «повезло – не повезло», я должен заявить, что все относящееся в моем повествовании к удачливости ни в коей, даже в самой малой мере, не ставит под сомнение необходимость обучения профессии в части приобретения нужных знаний и тренировке необходимых навыков, но только предлагает еще и новые подходы к повышению надежности. Другими словами, как говорил Б. Брэд; «Аварийные ситуации, неисправности и экстремальные погодные условия минуют тебя, но только при условии, что ты к ним хорошо подготовился». И с этим уточнением продолжим учиться быть удачливым.
Поскольку мы нашли решение, как можно выполнять упражнения, чтобы тренироваться быть удачливым, мы можем это использовать для повышения удачливости.
Тем, кто скептически настроен к этому методу тренировки, что неудивительно, могу только предложить проверить этот метод тренировки практикой. У меня во время занятий с будущими командирами был такой случай. Дело в том, что в нашей компании специальную теоретическую подготовку перед вводом в строй командирами воздушных судов проходят все кандидаты, которое не имеют опыта полетов в качестве командира именно в нашей компании. Поэтому на этих занятиях бывают пилоты уже имеющие опыт капитанской работы в других авиакомпаниях и очень часто опыт немалый. Однажды я рассказывал о критических этапах надежности капитана в зависимости от опыта. Где-то в районе 300—500 летных часов в качестве капитана происходит снижение надежности. По моему мнению причинной этого является следующее – стать капитаном дело непростое. Для этого необходимо и иметь необходимый опыт работы в качестве второго пилота, и пройти необходимые процедуры отбора на должность капитана, и пройти специальные тренировки и программу ввода в строй капитаном. Все это требует больших затрат – эмоциональных, психологических, физических, временных. И вот когда все эти затраты сделаны, когда повышенное эмоциональное напряжение первых самостоятельных полетов уже позади, молодому капитану может показаться, что компенсация за все труды нелегкие недостаточная. И честолюбие, а куда же в авиации без здорового честолюбия, говорит, что мол ты уже классный капитан, а никто об этом не знает. И наступает это как раз чаще всего при налете часов 300—500. И появляются мысли подспудные: «Вот бы мне какой-нибудь отказик, чтобы я справился и все узнали, что не ошиблись во мне, что я настоящий капитан!». И так уж жизнь складывается, что за пожеланиями подобными приходят и проблемы разные. Которые дают
