[в этой главе]. Отчет доступен на сайте BEA на английском языке. В дополнение к нашим ответам мы можем лишь рекомендовать журналисту обратиться к материалам этого отчета».
83
В ответ на заданные вопросы представитель компании «Air France» отметил, что дальнемагистральные воздушные суда начали автоматизировать за двадцать лет до А330. Когда-то «экипаж включал бортинженера, который контролировал все системы самолета. На современных лайнерах бортинженеры не летают, однако необходимость слежения за бортовыми системами осталась. В настоящее время эта обязанность возложена на пилотов. Наконец, сегодня, как и раньше, в состав экипажа, совершающего длительный перелет, входит один или несколько дополнительных пилотов, что позволяет каждому летчику отдохнуть во время рейса».
84
Isabel Wilkerson, «Crash Survivor’s Psychic Pain May Be the Hardest to Heal», New York Times, 22/08/1987; Mike Householder, «Survivor of 1987 Mich. plane crash breaks silence», Associated Press, 15/05/2013.
85
Ken Kaye, «Flight 401 1972 Jumbo Jet Crash Was Worst Aviation Disaster in State History», Sun Sentinel, 29/12/ 1992.
86
99 человек погибли на месте. Двое скончались позже.
87
Aviation Safety Network, NTSB reports.
88
В ответ на заданные вопросы представитель «Air France» писал: «BEA не доказано, что кабрирование было обусловлено креном воздушного судна, скорее потерей показаний высоты, вертикальной скоростью при снижении 180 метров в минуту, шумом, уменьшением угла тангажа за несколько секунд до этого и т. д.».
89
Резкое падение подъемной силы в результате нарушения нормального обтекания крыла воздушным потоком; срыв потока с крыла.
90
В ответ на заданные вопросы представитель «Air France» писал: «Все изложенное – верно. Тем не менее отсутствие некоторых важных подробностей не позволяет получить максимально полное представление о данной фазе полета. Так, в начале инцидента сигнализация сваливания включалась и отключалась дважды, что могло заставить пилотов усомниться в ее исправности. Кроме того, в отчете BEA указано, что звуковые сигналы не всегда могут быть распознаны и часто подлежат игнорированию в первую очередь».
91
Zheng Wang, John M. Tchernev, «The „myth“ of media multitasking: Reciprocal dynamics of media multitasking, personal needs, and gratifications», Journal of Communication 62, № 3 (2012): 493–513; Daniel T. Willingham, Cognition: The Thinking Animal, 3rd ed. (Upper Saddle River, N.J.: Pearson, 2007).
92
Juergan Kiefer et al., «Cognitive heuristics in multitasking performance», Center of Human-Machine Systems, Technische Universität Berlin, 2014, http://www.prometei.de/fileadmin/prometei.de/publikationen/Kiefer_eurocogsci2007.pdf.
93
Barnaby Marsh et al., «Cognitive Heuristics: Reasoning the Fast and Frugal Way», in The Nature of Reasoning, eds. J.P. Leighton, R.J. Sternberg (New York: Cambridge University Press, 2004); «Human Performance», Aerostudents, http://aerostudents.com/files/humanMachineSystems/humanPerformance.pdf.
94
Тем, кого интересует дополнительная информация по этому вопросу, я настоятельно рекомендую: Martin Sarter, Ben Givens, John P. Bruno, «The cognitive neuroscience of sustained attention: where top-down meets bottom-up», Brain Research Reviews 35, № 2 (2001): 146-60; Michael I. Posner, Steven E. Petersen, «The Attention System of the Human Brain», Annual Review of Neuroscience 13, № 1 (1990): 25–42; Eric I.Knudsen, «Fundamental components of attention», Annual Review of Neuroscience 30 (2007): 57–78; Steven E. Petersen, Michael I. Posner, «The attention system of the human brain: 20 years after», Annual Review of Neuroscience 35 (2012): 73; Raja Parasuraman, Robert Molloy, Indramani L. Singh, «Performance consequences of automation-induced ‘complacency’», The International Journal of Aviation Psychology 3, № 1 (1993): 1-23; Raymond S. Nickerson et al., Handbook of Applied Cognition, ed. Francis T. Durso (Hoboken, N.J.: Wiley, 2007); Christopher D. Wickens, «Attention in Aviation», University of Illinois at Urbana-Champaign Institute
