Если вы планируете проехать, например, 10,000 километров автостопом в направлении Индонезии, то посмотрите, чтобы хотя бы те же 10,000 километров автостопом у вас уже был стаж, хотя бы по России.
Пустые романтические надежды поймать какой-нибудь корабль из Владивостока в Сингапур или из Петербурга в Буэнос-Айрес нужно оставить. Технология управляемого международного гидростопа3 пока наукой не разработана. Сейчас у нас не Древний Рим, не Средние Века, и не эпоха Жюль Верна или Владимира Наседкина (автора книги «Пятнадцать лет скитаний по Земному шару»). Сейчас на международные корабли не нужны: ни гребцы, ни установщики парусов, ни люди, которые будут вычёрпывать вёдрами воду из трюмов, ни специалисты по звёздам, ни помощники, которые будут, спрыгнув за борт, толкать корабль, снимая судно с мели. Все эти профессии давно устарели, пароходы движутся почти автоматически, с минимальной командой, у капитана есть в распоряжении GPS, движение судна регулируется минимальными усилиями из рубки капитана, и два десятка человек могут обслуживать огромный контейнеровоз, и контейнеры разгружаются краном, автоматически. Вся команда уже набрана, это профессионалы, которым почти не нужен никакой из вышеописанных «работников». Капитан не является полновластным хозяином судна – за него отвечает фирма, нанявшая его, и агент пароходной компании в порту, и для того, чтобы вас взяли на борт, нужно согласие всех троих (капитана, босса или менеджера судовой компании, который сидит где-то в Европе, и агента пароходной компании на берегу).
Получить согласие всех троих, за то недолгое время, что международный контейнеровоз стоит и разгружается в порту, да ещё и успеть взять визу страны назначения (если она требуется), весьма проблематично, а во многих цивилизованных портах, включая Петербург и Владивосток, к этим сложностям подключается и ещё одна – как просочиться в порт, который находится на пограничном режиме и охраняется от потенциальных нарушителей границы и террористов. Ещё трудней подсесть в судно где-нибудь в Найроби, Дели или Кампале, потому что там нет моря, или в Момбасе, Дакаре или Кейптауне, потому что там все международные суда уже одолеваются толпами негров-нелегалов, желающих уплыть забесплатно в Европу – капитаны получают большие штрафы и несут убытки при обнаружении нелегалов, посему предохраняются от того, чтобы никто из посторонних личностей не оставался при отплытии на пароходе. Всё это касается международных грузовых судов, а вот при плавании в пределах одной страны, например России, или Индонезии, всё проще, удобней, возможней (читайте книгу «Практика вольных путешествий», раздел «Гидростоп»).
Некоторые пароходные компании имеют опцию платного плавания в каюте на грузовом судне – всё равно некоторые каюты простаивают, не занятые членами команды. Такие морские круизы стоят дороже самолётных, как правило от $1000, можно поискать предложения в Интернете
Под технологией управляемого международного гидростопа я понимаю технологию, методику, позволяющую из произвольного порта А уплыть на попутном грузовом судне или яхте в произвольный порт Б (или же, если уплывать можно не во всякий порт, то добавляется методика оценки, куда можно уплыть). При этом среднее время достижения порта Б должно быть, в общем случае, значительно меньше средней продолжительности человеческой жизни.
