Я был готов запрыгнуть в самолет и показать Хрущёву пару-тройку финтов. Была, правда, одна небольшая проблема: я все еще не умел летать.
Полеты начались в январе 1957 года и оказались для меня очень простым делом. Папа объяснил мне, что такое двигатель, в Пёрдью я научился учиться, спорт дал мне навык соревнования, а на предполетной подготовке я узнал, что такое самолет. Я полностью понимал машину, на которой должен был оторваться от земли. И, не замечая этого, я наконец-то заставил свое инженерное образование работать. Я понимал теперь, почему летают самолеты, как они звучат в различных условиях, и был достаточно внимателен, чтобы услышать, что те или иные системы самолета хотят сказать мне. Для некоторых других курсантов полет был эквивалентен тяжелой работе – складывалось впечатление, что они сражаются с самолетом. Некоторых отчислили с подготовки, а у других летные навыки были столь плохи, что они в конце концов разбились. Готовясь однажды к полету, я увидел настоящий кошмар – один из пилотов ударился брюхом о полосу, и его самолет взорвался. Этот пилот погиб из-за того, что забыл выпустить шасси перед посадкой.
Я же чувствовал себя в полете вполне естественно. Однажды, менее чем через месяц после того, как в январе 1957 года я начал летать и набрал уже целых 11 часов в воздухе, я осмотрел кабину и понял, что в заднем кресле моего одномоторного T-34 нет инструктора. Пришло время вылететь самостоятельно, самому поднять машину в воздух и быть одному в ответе за нее. Я взлетел с широкой ухмылкой, желая просто затеряться в небе. Это – эйфорическое чувство, которое стоило бы испытать каждому.
Когда мы набрали по 30 часов налета, ВМС распределили обучаемых, и тех из нас, кто получил допуск к полетам на одномоторных самолетах, отправили на подготовку на базу Уайтинг-Филд. В течение шести месяцев мы летали там на T-28, оснащенном мощным 1425-силь-ным двигателем, осваивая дюйм за дюймом тонкости летного ремесла: полет строем, стрельбы, навигацию в дальнем полете, причем в основном по ночам. Вот там-то мы и почувствовали в первый раз риски, с которыми сопряжена военная авиация. Время от времени случались катастрофы, было одно столкновение в воздухе, обучаемый мог не вернуться из ночного полета. Парни, с которыми ты подружился, погибали, и ты чувствовал, что или они, или их машины где-то накосячили. Нет, со мною такого не случится.
Проведя в кабине около 100 часов летного времени, я получил перевод на Бэрон-Филд для подготовки к авианосцу. Там мы учились приземляться в пределах палубы, нарисованной на обычной взлетно-посадочной полосе. Таким образом, если обучаемый все-таки «съезжал с палубы», он все же оставался на твердой земле. По плану после Бэрон-Филд я должен был получить допуск к полетам с авианосца и перевод в Корпус-Кристи в Техасе для углубленной подготовки, которая в конечном итоге позволит летать на реактивных машинах. Ради этого все и затевалось, это была цель, к которой я шел так долго и ради которой так серьезно тренировался.
Всего
