эксплуатации (то есть о сервисе) не было и речи. В то же время на Западе, особенно в США, технический сервис, который приносит прибыли больше, чем изготовление новой продукции, набрал силу еще до войны.
Продление жизни машины приводит к экономии всех ресурсов: материальных, энергетических и трудовых, а потому делает страну богаче. Если бы, начиная с первых пятилеток, у нас была введена система технического сервиса, то, может быть, сейчас мы имели бы в этом сложнейшем деле хоть какие-то достижения. Но, увы, и сегодня мы видим, что в этой области сделано крайне мало.
Наша тракторная промышленность выпускала тракторов больше всех в мире, а на полях тракторов не прибывало. Тысячи и тысячи тракторов стояли без запчастей и ржавели, поскольку предприятие-изготовитель за долговечность своей продукции не отвечало, ее эксплуатация предприятие не волновала. У предприятия была одна забота – план. И сходили с конвейера новые трактора, чтобы через короткое время стать металлоломом и пойти на переплавку. То же творилось и с автомобилями, пока в начале 60-х не появились зачатки автосервиса, инициатором которого выступ л завод в Тольятти, построенный итальянской фирмой «Фиат». Наши дурные традиции, впрочем, не удалось преодолеть до конца, и гримасы этого «сервиса» известны всем автолюбителям.
Перед промышленностью ставились задачи, считавшиеся самыми престижными в те времена. Даешь количество! Даешь рекордные характеристики! Летать выше всех, дальше всех, быстрее всех! – так были намечены приоритеты. Конструктора, добившегося рекордных показателей, превозносили до небес, хотя рекорды часто были липовыми. Например, сверхдальние перелеты бомбардировщиков из Москвы на Дальний Восток совершались без бомбовой нагрузки, со снятым вооружением, при сверхштатных запасах топлива, со специально построенного аэродрома. После начала войны оказалось, что даже с такого аэродрома под Москвой наши бомбардировщики не способны долететь до Берлина, и летали они туда с Балтики, с острова Эзель (Сааремаа).
Самая сложная техника вначале была именно в авиации, и там существовала довольно приличная служба эксплуатации. Но вся эта служба крутилась в пределах мизерных ресурсов, гарантированных промышленностью. Как пишет маршал авиации Руденко в своей интересной книге «Крылья победы», при подготовке к Курской битве подсчитали, что наша авиация выполнит поставленные задачи, если у самолетов будет ресурс 40-50 часов. Были приняты экстренные меры, привлечено много авиазаводов, и проблему решили до начала операции. А конструкторы рассуждали просто: через два-три вылета самолеты все равно будут сбиты, так зачем ломать голову над увеличением ресурса? Этот же подход допускался и для ресурса танков и артиллерийских орудий.
Но подобные рассуждения неприемлемы, когда речь заходит о кораблях. Корабль – это долговечное инженерное сооружение. Уже в его проект закладывается требование об эксплуатации в течение 25-30 лет с непрерывной работой механизмов периодами до 1500 часов.
Получалось, что за ресурс и ремонтопригодность в стране боролись одни моряки. В Военно-Морском Флоте существовала система, обеспечивающая эксплуатацию кораблей в течение многих лет. Ее элементами были гарантированные ресурсы, планово-предупредительные осмотры и ремонты, обеспечение запасными частями (возимый и базовый ЗИП). Планово-предупредительные ремонты включали в себя навигационные (ежегодно силами личного состава корабля), текущие ( один раз в два-три года силами завода) и капитальные с модернизацией (один раз за всю службу). Но вся эта система работала с превеликим трудом, не встречала понимания в планирующих органах, отставала от потребностей. В результате ремонты, особенно капитальные, длились годами, и число кораблей в боевой готовности было меньше, чем того требовала оперативная обстановка.
На флотах все понимали, что основа боеготовности – хорошо поставленное дело ремонта. Адмирал Трибуц в своей книге «Балтийцы сражаются» пишет, что Военный Совет Ленинградского фронта на зиму 1941-1942 годов поставил Балтийскому флоту главную боевую задачу – ремонт кораблей. А ведь враг стоял у стен Ленинграда и Кронштадта, и у флота было множество сугубо боевых задач.
К началу 60-х годов, когда на флот стали поступать атомные подводные лодки, качественного сдвига в обеспечении долговечности оборудования не произошло. В это время внимание было приковано к ракетам, а у них проблемы ресурса нет: надо пролететь несколько минут и взорваться.
И вот в такой обстановке мне, 33-летнему капитану 3-го ранга, предстояло организовать ремонт атомных подводных лодок – самой сложной техники, когда-либо у нас создававшейся, основной ударной силы флота.
В январе 1959 года я был переведен в Москву и назначен старшим офицером в отдел ремонта подводных лодок Технического управления Военно-Морского Флота. Начальник отдела, капитан 1-го ранга Осип Федорович Яковлев сказал мне, что к моему ведению будут относиться ремонт атомных подводных лодок и перезарядка их реакторов. К этой работе я смогу приступить только после получения допуска от органов госбезопасности, а пока должен заниматься ремонтом дизельных подводных лодок.
