берутся в нас силы противостоять разрушению как извне, так и изнутри?
Страшный процесс разрушения мировой культуры, который видим мы сейчас перед глазами, заставляет нас снова и снова радоваться собственной стойкости и способности к возрождению.
И эта тема поистине неисчерпаема. Поискам ответа на эти вопросы будут еще посвящены новые произведения литературы и искусства.
Об этом и литературные произведения, вошедшие в новый выпуск альманаха «СовременникЪ», издаваемый Интернациональным Союзом писателей.
Этому посвящены рассказы Александра Ведрова, Сергея Попова, Альберта Кайкова, Давида Робитова, Валерия Шилова.
Об этом стихи Владимира Визгалова, Виктора Дроздова, Ирины Литвин, Геннадия Когута, Анатолия Объедкова, Веры Ступиной.
А может быть, ответы найдем мы в архивных документах времен Великой Отечественной войны, опубликованных Екатериной Евстигнеевой?
Давайте вместе задумаемся о времени и судьбах, о горьких уроках и счастье преодоления вместе с авторами нового выпуска альманаха «СовременникЪ», посвященного 800-летию Александра Невского.
Ведров Александр
Родился в селе Поташка Артинского района Свердловской области 5 июня 1939 года. Выпускник Уральского политехнического института имени С. М. Кирова, инженер-атомщик. Литературной деятельностью занялся в 1999 году. Автор книг: «Три судьбы, или Трилогия о детстве», «Повесть о сибирском коте», романа «Школьный вальс» как истории одного класса, сборника юмористических рассказов. В 2015 году стал членом Российского союза писателей (РСП) и в том же году – лауреатом национальной литературной премии «Писатель года России». Ежегодно печатался в конкурсных альманахах РСП и признавался финалистом. Дипломант конкурса Русского Императорского Дома «Наследие». В 2018 году издал исторический роман «Амурская сага» об освоении Сибири, в 2019 году – исторический роман «Муравьев-Амурский, преобразователь Востока». В 2020 году вышло его художественно-просветительское произведение «Урановая буча» об истории становления и развития атомной отрасли страны.
Лётное происшествие
В СССР применение термина «авиационная катастрофа» в официальных документах и печатных изданиях не допускалось. Если и случались события подобного рода, то для широкой аудитории они замалчивались или трактовались как «лётные происшествия». Об одном из них и пойдет речь из уст участника происшествия. Девятого февраля 1976 года сотрудник УКСа иркутского аэропорта Алексей Макавеев, ведающий вопросами снабжения, рейсом самолета ТУ-104 отбывал в командировку в славный город Ленинград. Снабженец охотно мотался во все концы Союза, «выбивая» отпущенные Госснабом фонды. Так и на сей раз он уже расположился в правом ряду первого салона, когда пассажир с левой стороны попросил его поменяться местами. Долгими часами полета ему хотелось составить компанию с товарищами на троих, а по правому ряду, как специально для них, один к одному стояли три кресла, тогда как по левому только два. Алексей согласился: отчего бы не пойти навстречу дружкам-приятелям, пусть общаются себе в удовольствие.
Устроившись у иллюминатора, Алексей пристегнул ремни и машинально взглянул на часы. Стрелки указывали восемь утра. Моторы уже начинали предстартовый разгон. Бортпроводница, стройная и миловидная, сияющая ослепительной улыбкой, разносила леденцы, с помощью которых пассажиры при взлете выравнивали перепады давления, снимая боль в ушах. Грохот двигателей достиг максимальных децибел, самолет дрогнул и, набирая скорость, понесся по взлетной полосе. Короткий разбег, ускорение и отрыв от земли. Вот он, взлет и крутой разворот направо. Пожалуй, слишком крутой, хотя каждый пилот своими маневрами выводит самолет на нужный маршрут.
В тот рейс самолет принял до ста пассажиров, из них пятерых подсадили без мест, двоих разместили в туалете, больше некуда. При наборе высоты в тридцать-сорок метров самолет вдруг начал ее терять, принял неуправляемый правый крен и через семь секунд полета зацепился крылом за грунт. Ко всему прочему возникла угроза столкновения с приземлившимся самолетом ТУ-154 корейской авиакомпании.
Оказавшись в опасности, командир «корейца», летчик Кравченко, дал двигателю режим «на взлет», резко ускорился и выскочил из зоны столкновения, хотя и получил от обломков аварийного самолета вмятины и повреждения по правому борту. Отметим здесь, что первый реактивный самолет гражданской авиации ТУ-104 оказался ненадежной конструкцией – тяжел, неустойчив в полете, плохо управляем – и уже через пять лет был снят с производства. С его участием зафиксировано тридцать семь авиапроисшествий – это худший показатель среди всех советских пассажирских самолетов. Одно из тридцати семи пришлось на то зимнее иркутское утро.
Дальше летели недолго. Через девяносто метров самолет носовой частью ударился о землю и тут же – о бетонные блоки ограждений, отчего консоль левого крыла размером в полтора метра отлетела
