механизацией крыла – маршрут руления будет пролегать над слякотью и снегом, грязь летит из-под колёс и может налипать на механизмах выпуска закрылков и на них самих. В самых худших случаях это может привести к проблемам с выпуском механизации при посадке – за время полёта на механизмах выпуска может образоваться лед из набившегося снега, перемешенного с грязью. Чтобы избежать неприятностей, выпустим закрылки поближе к предварительному старту.
Встаём в очередь перед полосой 32 левая. Впереди зелёный «Эрбас», он летит в Барнаул рейсом 218, увозя с собой моего отца, прилетавшего на день рождения моего сына Артёмки.
Как символично – я лечу в Норильск, туда, где когда-то отец учил меня летать на Ту-154.
…Улетели.
После набора эшелона 350 попали в слабую болтанку, которая методично потряхивала наш самолёт на протяжении часа, убаюкивая пассажиров, да и нас с Валентином тоже. Хех! По бумагам наш рейс дневной, так как мы пришли на работу до 22 часов базового времени – в 21:30. И норма рабочего времени у него, как у дневного рейса – двенадцать часов. А вот для физиологии рейс очень даже ночной.
Вот такие весёлые законы в российской авиации!
Поговорили об автомобилях, о детях, о домах, о квартирах – о чём угодно, лишь бы расшевелить убаюкивающий мрак. Это в Норильске адреналин прогонит сон, а сейчас на высоте 35000 футов организм настойчиво требует покоя.
Вызываю бортпроводницу:
– Анечка, будьте добры, сделайте чай чёрный с молоком и покрепче. Без сахара.
– Хорошо!
– Спасибо!
Стакан крепкого чая прогоняет сон, но ненадолго. Перед снижением выпью кофе и взбодрю организм привычным способом – выйду из кабины в передний туалет, включу холодную воду, умоюсь и, не вытираясь, подставлю лицо под струю холодного воздуха из вентиляции. И так несколько раз. После чего надо продержаться до начала захода, а уж там по всей видимости спать не захочется. Полученной дозы адреналина хватит ещё на пару часов бодрствования.
Аня возвращается в кабину, передает стаканчик горячего чая. Принимаю его из рук в руки – бережно, как новорожденного ребёнка, чтобы не пролить.
Понемногу отпивая, напутствую Валентина:
– Очень важно помнить о том, что бугор расположен на удалении около шести сотен метров от торца. Это как раз то удаление, на котором мы и садимся обычно. Дальше начинается уклон, и те, кто взял за правило намеренно уходить выше глиссады, чтобы бугор перелететь, сильно удивляются, почему самолёт всё никак не садится. Тем более при завышенной скорости. Бетон-то уходит из-под колёс! Поэтому наша задача, Валентин – всего-навсего не уходить ни под глиссаду, ни выше её. Короче! Цель – выполнить обычную посадку, как в любом другом аэропорту, только более точно подойти к выравниванию.
Валентин кивает.
