ослабился северный путь по Днепру, так как вся земледельческая зона петровской России получила основной порт в Санкт-Петербурге в начале XVIII века, подняв ее значимость на принципиально новый уровень. Торговый путь с востока на запад и остаток товарных потоков ушли на черноморское побережье, приобретённое в результате русско-турецких войн 1768–1774 годов, завоевания Крыма в 1783 г., основания Херсона в 1778 г., Николаева в 1789 г. и Одессы в 1794 г. Запорожская Сечь о. Хортица (1775 г.), окончательно теряя экономическое влияние, но сохраняя военное, находя новые выгоды в территориальных приобретениях России и в спокойствии Дикой степи, трансформировалась в Черноморское казачье войско (1787 г.), а позже в Кубанское казачье войско (1792 г.). Князь и великий гетман Г. А. Потемкин логично развил успех Петра Великого в геополитическом влиянии основания порта в Санкт-Петербурге как морских ворот Московии-России и стремлении к основанию таких же портов на Черном море. И помогли, предрасположили его к этому понимание важности географии места и наличие технологий. Россия получила опору на Балтику и Черное море. Крым как значительно выдающейся полуостров дал контроль над всей акваторией Черного моря, обезопасил западную часть Великой степи и предрасположил развитие Российской империи на ближайшие 100 лет. Технологии дали возможность армейских операций на более дальних коммуникациях, чем ранее до этого при Петре Первом. Вот что дает понимание геополитики в определенном моменте истории.
Реки с точки зрения геополитики, факторов изоляции и коммуникации могут быть как преградой, так и дорогой. Использование рек как дорог и преград, их устьев как коммуникативных геополитических точек между сушей и морем – таких примеров в истории множество. В каждой стране есть подобные точки, и они играют значительную роль для торговых путей и военных коммуникаций. Блокирование и контроль над портом, который соединяет речные и морские коммуникации, может «отключить» целые регионы или значительно ослабить экономику. И так далее.
Каналы между реками связывают речные бассейны и морские акватории. При СССР, например, зачахший ныне Днепровско-Бугский канал, соединяющий бассейны Вислы и Днепра, Черного и Балтийского морей по линии Гданьск – Херсон перевозил 7 млн тонн грузов (1991 г.). Значимость была утеряна из-за политических разногласий между государствами и перехода на более независимый, быстрый и часто более экономичный авто- и железнодорожный транспорт[1]. Среднегерманский, Гёта-канал, Кильский, Беломорский, путь св. Лаврентия в США, Волго-Донской и многие другие каналы имели огромное геополитическое значение в развитии своих регионов. На пике могущества морской парадигмы коммуникаций в первой половине XX века их роль была грандиозной. Но сегодня они стали предвестником смены морской парадигмы на сухопутную. Так же, как когда-то транспортная коммуникация рек была предвестником смены сухопутной на морскую. Но об этом позже.
Если обратиться
Часто «экономика» диктуется схемами минимизации налогов. Фуру или бус «протащить» через границу с минимумом платежей иногда проще, чем постоянно действующий канал логистики судов, который могут быстро «закошмарить» проверяющие органы.
