За четыре месяца полярной ночи налёт Ан-2 составил 105 часов, в то время как вертолёт на «СП-3» за это же время налетал только 12 часов. Коллектив «СП-5» дал очень высокую оценку работе и Ан-2, и его пилота.
В период весеннего завоза 1956 г. на станции «СП-3» уже работал новый вертолёт Ми-4 «Н-89» под командованием В. П. Колошенко. Ещё один Ми-4 («Н-88») лётчика В. В. Афонина был направлен на «СП-4». Примечательно, что обе машины экипажи перегнали почти к Северному полюсу с аэродрома Казанского вертолётного завода, преодолев в общей сложности более 5 тыс. км.
Коллектив полярной станции «СП-5». Первый ряд (слева направо): Г. М. Силин, В. П. Колошенко, начальник «СП-5» А. Л. Соколов, Л. Н. Жигалов, А. П. Громчевский. Второй ряд: Г. П. Соловьев, К. А. Лещенко, Л. Л. Никифоренко, Б. Суворов, И. М. Шариков, П. В. Сорокин/
О том, как проходил этот уникальный перелёт, рассказал один из его участников – В. П. Колошенко: «…Мы взлетаем. Начинается грандиозный воздушный поход к Северному полюсу. Низкие облака вынуждают нас лететь над самой землей. Я вижу, как вертолёт Афонина под действием порывистого встречного ветра кренится, летит, как по кочкам. Работая рычагами управления, пытаюсь выдерживать на этой «ухабистой дороге» дистанцию между нашими вертолётами и высоту полёта. Второго пилота в моём экипаже нет: всё ещё непросто уговорить лётчиков пересесть с освоенных и ставших родными самолётов на непонятную и опасную бескрылую технику – вертолёт. Рядом со мной, на месте второго пилота – штурман Саша Громчевский. Он уже записал время взлёта, посматривает на колеблющиеся стрелки приборов, показывающие скорость и высоту, на компас, сличает местность, над которой мы летим, с картой. Бортмеханик Константин Андреевич Лещенко внимательно наблюдает за приборами, контролирующими работу двигателя. Внизу, в передней части грузовой кабины, работает бортрадист Говорухин – он согласился пролететь с нами только часть маршрута.
Первая посадка для дозаправки в Горьком, и мы снова в полёте. До самой Москвы нас преследует низкая облачность с моросящими дождями. Плохая видимость вынуждает лететь, чуть ли не задевая верхушки деревьев. Только над оврагами и руслами рек нам удаётся оторваться от нижней кромки сплошной облачности, из которой сыплется уже не дождь, а мелкий снег, ухудшающий и без того плохую видимость.
Аэродром ВВЭ «Север-8» 1956 г.
Из столицы наш маршрут лежит через Дмитров на Череповец – здесь первый на нашем пути аэродром Полярной авиации. В аэродромной гостинице (обычном деревенском доме) нас встречают с особой заботой и вниманием. В этой доброжелательности чувствуется тот особый «климат» отношений, который свойственен полярникам вообще.
С аэродрома в Череповце мы взлетаем при сильном встречном ветре и низкой облачности, прижимающей вертолёты к земле. Озеро Белое встречает туманами, грозящими обледенением. Мы включаем противообледенительные
