систему обогрева кабин, новые капоты моторов и лыжи. «Юнкерсы» довольно долго служили в Игарской авиагруппе. Один из них («Н-380») списали в начале 1949 г., судьба второго неизвестна.
Лётчик А. С. Коротков вспоминал о полётах на этих машинах: «После Boston A-20 G я летал на этом самом Ju52/3m. Откуда взялись эти гофрированные «немцы», никто не знал.
Дарёному коню в зубы не смотрят: дали – летай. Никаких документов у самолётов не было. Машины гоняли по всему Крайнему Северу нещадно и считали «гробами», которые неведомо где и неведомо когда рухнут, потому что никакой твердой родословной у этих «першеронов» не было. Летишь и думаешь: а не сегодня ли?.. Какая надежда на такие крылья, которые летали неизвестно сколько и были биты чёрт-те как и кем… Но надо сказать, что на «тётушках Ju» все было до примитивности просто, а потому – спасительно. Нам того и надо: прыг и – полетел! Гоняли этих фрицев по северам, пока не загнали вусмерть…»
Б-25 «Митчелл» на зимнем аэродроме
Поступившая в ГУСМП в 1947 г. немецкая летающая лодка До-24Т «Н-473» до конца 1948 г. стояла в Захарково, ожидая доработки. В 1949 г. при вытаскивании на берег у неё пробили днище в двух местах. Повреждения были устранены, но в первом полугодии 1950 г. самолёт списали. Вероятно, ещё один До-24 был в составе Ухтинского авиаотряда.
Лётчик Ухтинского авиаотряда Н. П. Семёнов возле трофейного Юнкерса W-34. 1946 г.
28 июня 1947 г. был издан приказ начальника ГУ ГВФ о начале списания трофейной техники.
Наиболее активно в УПА использовались американские транспортные Си-47, Ли-2, строившиеся на базе лицензионного ДС-3, а также гидросамолёты «Номад». О полётах на Севере трофейных ФВ-200 «Кондор» будет сказано ниже.
В это же время была предпринята попытка приспособить к полётам в условиях Арктики советский боевой самолёт. Для этого в КБ А. Н. Туполева был направлен известный полярный лётчик И. И. Черевичный с поручением переоборудовать для нужд Полярной авиации два наименее изношенных четырёхмоторных бомбардировщика Пе-8, выделенных командованием 18‑й Воздушной армии. Но на это необходимо было время, а уже начиная с 17 марта 1947 г. с аэродрома на мысе Барроу на Аляске и с авиабазы Туле в Гренландии в рамках начавшейся операции Ptarmigan («Белая куропатка») два раза в неделю на полюс и обратно на высоте от трёх до пяти тысяч метров ходили американские «летающие суперкрепости» Б-29 со специальной аппаратурой, «на всякий случай», оборудованые радиационными фильтрами. На маршруте продолжительностью 12–17 часов каждые полчаса проводились измерения температуры воздуха, влажности, атмосферного давления, направления и скорости ветра, визуальные наблюдения над облачностью, видимостью и состоянием ледяного покрова, отрабатывалась техника аэронавигации, определялись пригодность лётного снаряжения и рационов питания, изучалось состояние пилотов и т. д. Кроме того, экипажи разыскивали значительные по размерам
