style="font-size:15px;"> Als die Bauarbeiten 1985 vor dem Abschluss standen, waren bis dahin 34 Bauarbeiter tödlich verunglückt und mehr als 700 verletzt worden. Die Baukosten waren von ursprünglich geplanten 200 Milliarden Yen auf 700 Milliarden Yen (ca. 4,3 Milliarden Euro) gestiegen. Das prognostizierte Verkehrsaufkommen war, gegenüber Prognosen um 1970, auf rund ein Fünftel gefallen. Nunmehr wurde mit zwei Millionen Menschen und dreieinhalb Millionen Tonnen Fracht gerechnet. Ein Shinkansen-Verkehr war zunächst nicht vorgesehen, zunächst wurden auch Zwischenverwendungen diskutiert, u. a. als Munitionsdepot oder Touristenattraktion. Die jährlichen Kosten für Unterhalt und Tilgung wurden zunächst auf umgerechnet rund 500 Millionen Euro taxiert.
Der Seikan-Tunnel löste den ebenfalls japanischen Dai-Shimizu-Tunnel als längsten Tunnel der Erde ab.
Ausblick
Ab April 2016 soll die Hokkaidō-Shinkansen durch den Tunnel geführt werden. Zunächst wird sie nur zwischen Shin-Aomori und Shin-Hakodate in Betrieb gehen, später soll die Verlängerung bis Sapporo erfolgen. Um diese ohne größere Umbauten am Seikan-Tunnel realisieren zu können, wurde der Tunnel von Anfang an mit dem Lichtraumprofil der Shinkansen-Strecken geplant und gebaut. Zurzeit sind im Tunnel nur Gleise mit der in Japan üblichen Kapspur von 1067 mm verlegt, jedoch ist die feste Fahrbahn bereits für den Einbau von Dreischienengleisen für Kap- und Regelspur mit 1435 mm vorbereitet.
Die geplante Höchstgeschwindigkeit im Shinkansen-Verkehr liegt bei 210 km/h.
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