участками, а пахотной земли вовсе не имело. Заводская дача, в которой считалось 239 707 десятин (свыше 260 000 га или 2600 квадратных километров), оставалась в полном распоряжении заводоуправления.
К этому надо добавить – заводское начальство было уверено, что население, привязанное к месту домишками, покосами и микроскопическим хозяйством, не разбежится, если его еще слегка придерживать такими поводками, как перевозка и право «искаться в земле». Последнее на официальном языке называлось правом разработки золотоносных россыпей.
И заводское начальство не ошиблось. Население, особенно в Полевском заводе, несмотря на давнюю заброшенность этого завода, упорно держалось за родные места. Может быть, это упорство в какой-то мере поддерживалось и многочисленными, оставшимися еще от крепостной поры легендами о «земельных богатствах».
Люди верили в это и ждали, что «опять загремит наша Полевая», а пока, руководствуясь только практикой стариков-старателей да кладоискательскими приметами, «бились в земле», переворачивая миллионы кубометров песков. Причем эти миллионы чудовищно преувеличивались владельческими адвокатами как «судебный повод». Те из полевчан, которые разочаровались в песках, «держались за лес»: заготовляли бревна, дрова и древесный уголь для соседнего Северского, а иногда и для Сысертского заводов – либо по «убойной дороге» везли чугун и мартеновские слитки.
Заводское начальство могло быть спокойно: дешевая, рабочая сила на подсобных работах и бесперебойная перевозка грузов были обеспечены. Не надо было думать ни о спрямлении, ни даже об исправлении дороги.
Например, от Северского до Верхсысертского по прямой было не больше тридцати верст. Грузов здесь проходило больше всего. Проложить тут дорогу по просекам, с использованием существовавшего моста через Чусовую было совсем легко: требовалось лишь расширить просеку, перебросить пару мостиков через мелкие речушки да проканавить подсыхающую часть болота. Однако даже попытки такой не было, и люди везли груз по круговой дороге через Сысерть, делая свыше пятидесяти верст.
Во время своей первой поездки я, разумеется, не знал того, о чем написано выше. Привыкший в уральских условиях ко взгорьям и спускам на любой дороге, я тогда даже не заметил, что здесь был перевал из одного водораздела в другой. По-ребячьи лишь почуял, что после Липовского увала произошла какая-то перемена. Как будто до этого растительность была строже, суровее, а за Липовками стала мягче, кудрявее; появились бабочки неизвестной мне окраски; среди привычной зелени сосняка замелькали и бледнозеленые листья кустарниковой липы (липняка); показались первые ели.
Крепко засели в памяти две дорожных стлани. Одна покороче, другая – ее и звали Долгая стлань – тянулась верстами. Это был настил из жердей по затопляемым весною участкам дороги. Настил делался, небрежно, из жердей разной толщины, очевидно, с расчетом, засыпать этот настил сверху песком. По отдельным островкам
