Внуково со второй попытки – во время первого захода погода стала ниже минимума[12], нас отправили на второй круг. Когда условия улучшились, мы сели. Но приключения только-только начинались.
2006 год, декабрь. Сочи. В ночном полете у нас накрылась система автоматического управления. Накрылась весьма подлым образом – без какой-либо сигнализации об отказе. Я обратил внимание, что автопилот неправильно выдерживал скорость на снижении, то есть не выдерживал ее вообще. Самолет как-то летел, при этом директорные стрелки, обычно образующие крест посреди дисплея, разъехались: на левом приборе – вверх, на правом – вниз. Переключение на второй автопилот вроде помогло… но буквально через минуту директоры снова начали разъезжаться. Траекторию самолет упорно не держал, наконец загорелось табло STAB OUT OF TRIM, сообщая о том, что автопилот не справляется с триммированием самолета по тангажу[13]. Вот теперь-то стало очевидно, что нам не кажется – у нас действительно проблемы! Оба автопилота работают неправильно.
Тогда мне пришлось выполнить снижение и заход вручную, без помощи директоров и автопилота. Не то чтобы это было чересчур сложным – все же я имел достаточный опыт ручного пилотирования, несмотря на общий небольшой налет[14]. Но сам факт отказов не радует даже опытных командиров, что уж говорить обо мне, впервые столкнувшемся с чем-то серьезным.
В Сочи мы и заночевали. Решение заночевать стало моим первым опытом отказа от выполнения рейса в связи с неисправностью, хотя мне лично позвонил летный директор и предложил лететь в Москву «на руках»[15]… Я отказался. Я понимал, какие трудности возникнут у авиакомпании и у наших пассажиров, и первое в моей карьере подобное решение далось непросто. Было трудно заснуть, я ворочался и думал: «А вдруг мне показалось?»
На следующий день приехали специалисты, и выяснилось, что нет, мне не показалось. Это был отказ обоих компьютеров, отвечающих за работу автоматических режимов управления самолетом. Обратно в Москву мы перегоняли пустой самолет.
Этот случай позволил сделать замечательную фотографию (см. вклейку). Сегодня увидеть живность на перроне – предпосылка к летному происшествию, ну а тогда… Тогда собаки и кошки встречали каждый самолет в надежде полакомиться бортовым питанием. Сердобольные стюардессы, конечно же, подкармливали гостей.
1 февраля 2007 года, Сочи. Труднейшая ночная посадка на короткую ВПП 02 в условиях очень сильного порывистого ветра. После разворота на предпосадочную прямую я мог видеть полосу через левое окно, настолько сильным был боковой ветер – прибор показывал 27 метров в секунду! К земле он все же стих, а перед самой полосой, когда я уже почти что начал тянуть штурвал для выравнивания, наш самолет взбрыкнул. Как будто кто-то пинком подбросил его вверх, а затем накренил играючи… В груди похолодело, но руки-ноги отработали автоматически, даю штурвал от себя и вправо – пресек попытку уйти с полосы. Боковым зрением замечаю, как и без того от природы торчащие
Минимум метеорологический – минимальные значения параметров, характеризующих погодные условия взлета, полета по маршруту, захода на посадку или посадки воздушного судна (ВС), при которых они возможны. Параметрами являются высота принятия решения (ВПР) или высота нижней границы облаков, видимость и дальность видимости на взлетно-посадочной полосе. Различают минимумы ВС, аэродрома, командира воздушного судна (КВС) для взлета и посадки в сложных метеоусловиях и другие.
Танга́ж – угловое движение самолета относительно главной (горизонтальной) поперечной оси инерции. Угол тангажа – угол между продольной осью воздушного судна и горизонтом.
Часы налета – условная единица, по которой определяется опыт пилота.
Лететь «на руках» – пилотировать самолет в ручном режиме.
