напряжения в листе брони двойной кривизны в то время было очень сложно! Конечно, 20-миллиметровый снаряд броня не держала, но на рикошет уходило очень много попаданий. Приходилось ли нам ремонтировать самолеты с повреждениями бронекорпуса? Очень редко. Его пробитие практически всегда означало, что самолет сбит.
Кроме того, бронекорпус и не полностью убирающиеся колеса позволяли сажать машину на живот. При этом, естественно, масляный радиатор сносило, но такие повреждения возможно было исправить в полевых условиях.
Единственный недостаток, который я могу выделить, – низкая эксплуатационная технологичность. В основном связано это было с тем, что для проведения простейших операций по обслуживанию агрегатов штурмовика броневые листы (а это не один десяток килограммов) приходилось снимать. Один механик с этим справиться не мог – требовались усилия нескольких человек. Это приводило к тому, что все самолеты обслуживала как бы бригада механиков. Ты все время был занят – либо помогаешь товарищам по звену, либо тебе помогают. У тебя не было свободного времени. Кроме того, доступность агрегатов была очень плохой. Например, навернуть одну хитрую гайку на компрессор двигателя во всем полку мог, пожалуй, только я, поскольку был худой и гибкий. Ил-10 было проще обслуживать.
Если говорить о двигателе, то свои нормативные сто моточасов он отрабатывал. Механики следили за налетом и работой двигателя. В конце 1944-го ввели журнал приемосдачи, в котором летчик расписывался за подготовленный самолет и по возвращении с задания высказывал замечания. Вот только зимой были сложности с запуском: приходилось прогревать его лампами, разжижать масло бензином, подавать пары бензина через свечные гнезда. Зато, прогрев мотор, можно было лечь в ложбинку воздухозаборника поверх мотора, накрыться чехлом и несколько минут передохнуть в тепле.
По регламенту каждые десять часов нужно было проверять клапанные системы. Надо было снимать броню, головки цилиндров, проверять регулировку клапанов, менять часто рвавшиеся прокладки. Как обычно, тех запчастей, которые были нужны, не хватало, а ненужных – в избытке. При ведении интенсивных боевых действий приходилось каждый день перебирать двигатель на одной из машин звена. Один этого не сделаешь, надо делать втроем. Я уже не говорю о замене двигателя. Поскольку броня была силовым элементом, то когда ее снимали, ферма двигателя просаживалась. После этого бронелисты на место поставить было сплошным мучением – отверстия не совпадают. Помню, «губу» маслорадиатора на место забивали баллоном со сжатым воздухом.
Опять же по регламенту после каждого полета нужно было снимать масляный фильтр – проверять на наличие стружки. Доступ к нему был хороший, но чтобы его вынуть, надо было перекрывать кран, и в спешке иногда забывали открывать его. Механик проверил, воткнул фильтр, а тут бензозаправщик или маслозаправщик подошел или боекомплект надо укладывать. Отвлекся, люк быстренько закрыл, а флажок крана
