Но является ли оно реалистическим? Даже системы, работающие в чисто цифровой сфере, такие как поисковые алгоритмы, высокочастотный трейдинг и таргетированная реклама, во многих случаях оказывались предвзятыми, нечестными, неточными или неэффективными[59]. Гораздо сложнее собирать информацию в полевых условиях, да и вообще спорно то, что следует измерять в первую очередь. Ставки значительно выше, когда алгоритмические системы переходят на новый уровень, реализуясь в мозгах роботов, которые могут воспринимать свою среду и воздействовать на нее. Существенное значение в таком случае приобретает осмысленный человеческий контроль.
Подобный человеческий контроль необходим не только в таких областях, как медицина с ее историей профессионального самоуправления. Даже в сфере транспорта у профессионалов еще многие десятилетия будут сохраняться критически важные роли. Каким бы быстрым ни был прогресс в техниках роботизированного вождения, фирмы, его развивающие, не могут автоматизировать социальную апробацию дронов-доставщиков, переходных тележек или автомобилей. Как заметил эксперт по праву Брайант Смит, юристы, маркетологи, инженеры-строители и законодатели должны работать сообща, чтобы помочь обществу подготовится к широкому применению подобных технологий[60]. Государствам следует изменить политику обеспечения как в области транспорта, так и инфраструктуры. Локальные сообщества должны принять сложные решения о том, как управлять переходами, поскольку светофоры и дорожные знаки, оптимизированные для водителей-людей, возможно, не будут достаточно хорошо работать для роботизированных транспортных средств, и наоборот. Как отмечает Смит, «необходимо пересмотреть долгосрочные принципы планов землепользования, инфраструктурных проектов, строительных кодексов, ценных бумаг и бюджетов»[61].
Для этого перехода понадобится выполнить большую и многостороннюю работу[62]. Эксперты по безопасности будут моделировать то, создают ли транспортные средства без людей-пассажиров особые риски для критически важной инфраструктуры или для толп. Террористам не нужен самоубийца-подрывник, если можно начинить взрывчаткой беспилотный автомобиль. Эксперты по здравоохранению будут моделировать распространение инфекционных заболеваний в той ситуации, когда в транспортных средствах перевозятся незнакомые друг с другом люди. Законодатели уже мучаются с вопросом о том, следует ли обязать такие транспортные средства возвращать контроль человеку по его запросу или предоставлять контроль полиции, если она его требует[63]. Я использовал в последнем предложении двусмысленный термин «человек», поскольку у нас все еще нет хорошего термина для того, кто находится в полуавтоматическом транспортном средстве. И право, и нормы постепенно определят, что представляет собой подобная идентичность[64].
Ни
Кэти О’Нил,
Bryant Walker Smith, “How Governments Can Promote Automated Driving,”
Ibid., 114.
Я привожу здесь лишь очевидные примеры. Подробное описание будущей работы, сосредоточенное в основном на приспособлении к новой технологии, см. в: Thomas Frey, “55 Jobs of the Future,”
US Department of Transportation, Federal Automated Vehicles Policy: Accelerating the Next Revolution in Roadway Safety (September 2016), 9, https://www.transportation.gov/AV/federal-automated-vehicles-policy-september-2016.
Критическую роль будут играть правила, определяющие ответственность. См.: Marc Canellas and Rachel Haga, “Unsafe at Any Level: The U. S. NHTSA’s Levels of Automation Are a Liability for Automated Vehicles,”
