зависела от количества пассажиров, и сотрудники парков отказывались работать на менее прибыльных маршрутах, что делало закрытие таких маршрутов неизбежным[218]. Водители легковых автомобилей относились к трамваю с видимым презрением: вопреки правилам дорожного движения и здравому смыслу они подрезали трамваи с внутренней полосы, мчались по рельсам, уворачивались от приближающегося вагона и прибавляли скорости на трамвайных остановках, вместо того чтобы затормозить и пропустить выходящих из вагона пассажиров. При каждом выходе из трамвая сердце уходило в пятки, а по скорости движения трамвай едва обгонял пешеходов[219].
Даже экскурсовод в Музее городского электрического транспорта, куда я пришла в сентябре 2010 года, был невесел. Парк вагонов устарел до невозможности («от таких в Америке избавились еще в 1940-е»), а дорожные проблемы решению не поддавались. Экскурсовод предсказывал, что трамваи сохранятся только в отдаленных районах как транспорт, который может подвезти до метро. Он жаловался, что музей в основном посещают только школьники, насильно приводимые учителями. «Когда говорю “Вопросы есть?”, всегда спрашивают “Когда же кончится экскурсия?”». Я же во время своей экскурсии была единственным посетителем огромного ангара[220].
1.12. Музей городского электрического транспорта, Васильевский остров, сентябрь 2010
Несмотря ни на что, трамвай как местное явление продолжал вызывать смесь любви и ненависти. Трамвай сыграл важную роль в блокадной мифологии. Во время войны, как регулярно напоминали горожанам, трамваи не ходили всего четыре месяца, с 8 декабря 1941-го по 15 апреля 1942 года. По воспоминаниям бывшего работника трамвайного парка имени Леонова, «15 апреля 1942 года пуск трамвая население города встретило радостно. Плакали, смеялись от счастья, дарили кондукторам и вагоновожатым первые весенние цветы. Говорили, что раз пошел трамвай – значит, доживем до Победы обязательно…»[221] Люди бывали поражены, узнав, что трамваи, как и коммуналки, были важной составляющей жизни и в Москве, не говоря уже обо многих других городах[222]. Индифферентное отношение властей к сохранению трамвайного движения вызывало у горожан возмущение и сожаление: назревала «трамвайная ностальгия».
Выручило то, что трамвай оказался единственным средством городского транспорта, обладавшим литературной родословной. Одно из самых известных русских стихотворений эпохи модернизма – «Заблудившийся трамвай» Н. Гумилева, где, как считается, отражены сообщения того времени о реальном событии: электрический трамвай после короткого замыкания сам собой выехал из депо[223]; в ней исторические события и события из биографии автора сплетены в бешеном, демоническом ходе трамвая[224]. В 1955 году тот же образ по-своему использовал поэт ленинградского андеграунда Р. Мандельштам:
Конец ознакомительного фрагмента.
Текст
Со слов экскурсовода в трамвайном музее, сентябрь 2010 (полевые записи автора).
В западноевропейских городах трамваи, как правило, развивают скорость 12–13 км/час; в Петербурге стандартная скорость – 4–5 км/час. Интервью с экскурсоводом в трамвайном музее, сентябрь 2010 (полевые записи автора).
Интервью с экскурсоводом в трамвайном музее, сентябрь 2010 (полевые записи автора). (Зато, несмотря на все попытки его закрыть, этот музей спокойно работал еще десятилетие спустя. –
[Арифулин 2010: 1] – подобные статьи выходили регулярно.
Объединения «трамвайных фанатов» есть и во многих других российских городах. См. [Возьянов 2011].
По воспоминаниям И. Одоевцевой, Гумилев рассказал ей, как возникло это стихотворение: «Я шел по мосту через Неву – заря и никого кругом. Пусто. Только вороны каркают. И вдруг мимо меня совсем близко пролетел трамвай. Искры трамвая, как огненная дорожка на розовой заре. Я остановился. Меня что-то вдруг пронзило, осенило» (Одоевцева И. В. На берегах Невы. М.: Художественная литература, 1988. С. 272). –
О месте трамвая в творчестве модернистов см., например, [Тарр 2010; Тименчик 1987].
