впихнуть в пространство неправильной формы вдоль бортов, а что подогнать под внутренние переборки, и сооружали из коробок, мешков и лесоматериалов временные стенки, стремясь расклинить груз и обеспечить его неподвижность до разгрузки в порту прихода. Ошибки могли повлечь за собой фатальные последствия: если груз, например, сдвигался во время плавания, судно теряло баланс и ему грозила катастрофа21.
В пункте назначения не представлялось возможным начать погрузку для следующего рейса, пока не вынут абсолютно весь доставленный груз. Из-за слишком большого количества вещей на слишком маленькой площади сортировать груз сразу не удавалось, и докеры часто складывали его на берегу, а уже потом разбирались с ним, проверяли маркировки, выясняя, что нужно переправить на транзитный склад, а что будут забирать на месте. Если судно приходило из-за границы, таможенники на пирсе открывали ящики для проверки содержимого. Представители покупателей появлялись, желая убедиться в хорошем состоянии своих заказов, а торговцы мясом и сельскохозяйственной продукцией присылали агентов попробовать свежий товар. Среди береговых рабочих имелась маленькая армия плотников и бондарей, которые ремонтировали сломанные ящики и бочки после ухода проверяющих. Затем в порту могли появиться и забрать свои товары шумные дизельные грузовики, в то время как погрузчики отвозили остальные грузы на транзитный склад. Пока прибывший генеральный груз транспортируют на склад, а уходящие товары заново грузят на борт, судно привязано к причалу на неделю и даже больше22.
Такие портовые реалии означали, что в послевоенное время грузоперевозки представляли собой трудоемкую отрасль. Депрессия и война сильно сократили строительство частных торговых судов после 1920-х годов, и судовые операторы мало инвестировали в этот бизнес. В США общие частные расходы на суда и баржи с 1930 по 1951 год составляли всего лишь 2,5 миллиарда долларов – меньше, чем за десятилетие 1920-х. Судоходные компании могли покупать ненужные армейские транспорты «Либерти», «Виктори» и танкеры всего по 300 тысяч долларов за штуку, и потому текущие издержки для судов, стоявших в порту и не приносивших доход, не выражались в крупных цифрах. Так же обстояли дела и с расходами на береговое оборудование. Зато заработная плата бригад докеров могла доходить до половины общей стоимости океанского рейса. А если учесть портовые сборы, зависевшие от тоннажа, которые выплачивались владельцу пирса, то оказывалось, что «60–75 процентов расходов на транспортировку товаров по морю – это время нахождения корабля в порту, а не время плавания», заключили два аналитика в 1959 году. Не имело смысла инвестировать в создание более изощренных портов или в более крупных судов, когда необходимость ручной погрузки и разгрузки не давала сократить общее время работ и использовать порты и суда более эффективно23.
Всю припортовую жизнь традиционно определял один факт: крайняя нерегулярность работы. Сегодня нужно срочно разгрузить скоропортящийся груз, и все желающие принимают участие в этом
